miércoles, 5 de junio de 2013

LAS DISTRACCIONES SON LA CAUSA DE CUATRO DE CADA DIEZ ACCIDENTES DE TRAFICO

  • En 2011, 904 personas fallecieron en accidente cuya causa fue la distracción.
  • El uso del móvil durante la conducción multiplica por cuatro el riesgo de sufrir un accidente.
  • Si conduces distraído hay muchas cosas que no ves. Porque toda la atención que prestes a otra cosa, se la quitas a la carretera ¿Es qué no lo ves? Es el eslogan elegido para esta campaña. 

La distracción en la conducción es una de las principales causas de los accidentes de tráfico. En 2011 la distracción aparece como factor concurrente en 32.497 accidentes con víctimas, un 39% del total, en los cuales fallecieron 904 personas (768 en vía interurbana y 136 en vías urbanas) y otras 4.590 personas resultaron heridas graves. 

Esta cifra tan alta, lleva a la Dirección General de Tráfico a poner en marcha desde hoy y hasta el próximo domingo 9 de junio, una nueva campaña de vigilancia y concienciación de los peligros que suponen las distracciones al volante. 

Estas campañas realizadas por Tráfico en las vías interurbanas también son  llevadas a cabo por las policías municipales de numerosos ayuntamientos, en las vías urbanas de su competencia y policías de comunidades en sus respectivos ámbitos de actuación, a las que la Dirección General de Tráfico agradece su 
aportación a la seguridad vial. 

Uno de los principales motivos que genera la distracción del conductor es la utilización del teléfono móvil durante la conducción. Su uso multiplica por cuatro el riesgo de sufrir un accidente. En 2011, la Agrupación de Tráfico de La Guardia Civil formuló 133.781 denuncias por utilización del teléfono móvil, cifra que supone un 15% más que en el año anterior. 

Un conductor que habla mientras conduce…

  • Pierde la capacidad de mantener una velocidad constante.
  • No guarda la distancia de seguridad suficiente con el vehículo que circula delante.
  • El tiempo de reacción aumenta considerablemente (entre medio a dos segundos, según los reflejos de cada conductor).
  • Y … según constatan algunos estudios, la peligrosidad de hablar por el móvil mientras se conduce es equiparable a conducir habiendo ingerido bebidas alcohólicas. 

Los tipos de accidentes más frecuentes debidos a distracciones son la salida de la vía, el choque con el vehículo precedente o el atropello. 

Ante estas circunstancias, la DGT hace un llamamiento a la responsabilidad de los conductores para no coger el móvil o mandar mensajes mientras conducen y al resto de ciudadanos para no llamar o enviar sms a sus familiares o amigos si creen que esa persona va conduciendo, porque en definitiva, todos somos 
responsables. 

Además del uso del móvil durante la conducción, hay otros muchos actos cotidianos que realizamos mientras vamos conduciendo que también provocan distracción en la conducción: encender un cigarrillo, manipular la radio o los navegadores… son solo algunos de ellos. Según las conclusiones de diversos estudios de investigación, fumar mientras se conduce multiplica por 1,5 el riesgo de sufrir un accidente. 

LOS GRANDES DESCONOCIDOS

El sueño y la fatiga son dos factores de riesgo desconocidos pero muy implicados en la accidentalidad vial: colisiones por alcance, salidas de la vía, invasiones de carril contrario… están relacionados con que el conductor circulaba fatigado o con sueño y no pudo evitar el accidente a tiempo. 

Conducir con sueño o fatiga implica: 

  • Aumento del número de distracciones al volante.
  • Se altera la capacidad para tomar decisiones al volante.
  • Aumento del tiempo de reacción ante los eventos del tráfico.
  • Se altera la movilidad del conductor.
  • Se altera la capacidad para prestar la atención al entorno y resulta más difícil mantener la concentración en el tráfico.
CLAVES PARA EVITAR DISTRACCIONES

Para circular con seguridad es necesario centrar toda la atención en la tarea de conducir, de ahí, que desde Tráfico se den los siguientes consejos:

  • Antes de conducir es conveniente dormir bien, no ingerir alcohol, no hacer comidas copiosas, cuidar la ingesta de ciertos medicamentos.
  • Durante el trayecto: No fumar, hacer paradas cada dos horas en caso de viajes largos y mantener una temperatura agradable dentro del habitáculo.
  • Usar el móvil solamente para emergencias y con el coche parado fuera de la calzada.
  • Radio /MP3: son aconsejables los sistemas que se manejan directamente desde el volante. Programar emisoras y CD antes del viaje es una buena opción.
  • Si se viaja con GPS hay que programar la ruta a recorrer antes de comenzar la conducción. 

¿QUÉ DICE LA LEY? 

La ley de seguridad vial considera infracción grave conducir utilizando manualmente dispositivos de telefonía móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación, así como, conducir utilizando cascos, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la obligatoria atención permanente a la conducción. 

Ambas infracciones suponen una sanción económica de 200 euros y la pérdida de 3 puntos. 

¿ES QUE NO LO VES?

Como complemento a la vigilancia policial en la carretera, los ciudadanos van a poder ver y escuchar durante la semana que dura la campaña mensajes relacionados con la distracción y la conducción. 

Si conduces distraído hay muchas cosas que no ves. Porque toda la atención que prestes a otra cosa, se la quitas a la carretera. ¿Es que no lo ves? Este es el eslogan elegido para esta campaña y que acompañará a los distintos mensajes radiofónicos en los que se recuerda a los conductores la importancia de mantener la atención durante la conducción. Responder a llamadas, enviar mensajes, encender un cigarrillo o manipular la radio suponen en numerosas ocasiones un accidente de tráfico, con fatales consecuencias. 

En esta ocasión, varios locutores de cadenas de radio colaboran con esta campaña de seguridad vial poniendo su voz a varias cuñas informativas. 


martes, 4 de junio de 2013

Nueve normas de Tráfico nuevas que cambian su vida al volante


  • Tráfico ultima la reforma del Reglamento General de Circulación.
  • Modificará los límites de velocidad, impondrá el casco a los ciclistas e introducirá prohibiciones.


Las normas que rigen cómo utilizan las vías todos sus usuarios, ya sean conductores de cualquier vehículo, de motor o no, o peatones, están a punto de ser modificadas. La Dirección General de Tráfico (DGT) ya tiene listo el Reglamento General de Circulación, cuyo borrador, al que ha tenido acceso EL PAÍS, presentó el martes en el Congreso la máxima responsable de la institución, María Seguí, para adaptarse a una nueva realidad en la que “peatones y ciclistas comienzan a cobrar una especial importancia”.

“Partimos de un plan consensuado en la anterior legislatura”, reconoció Seguí. Pero la nueva dirección de Tráfico ha dado un toque final, que, a juicio del diputado socialista Juan Carlos Corcuera, miembro de la Comisión de Seguridad Vial de la Cámara baja, “rompe el consenso logrado con Pere Navarro \[anterior director de la DGT\]”. “Lo importante es que coincidimos en el 95%”, espetó Seguí. No pudo precisar cuándo se producirá su entrada en vigor porque depende de la modificación de la Ley de Seguridad Vial. Según la directora, será “inminentísima”. Estos son los nueve principales cambios:

Velocidad. Los límites de velocidad serán modificados al alza y a la baja. El más polémico es el aumento a 130 kilómetros por hora en algunos tramos de autopistas y autovías. “Será excepcional y restringido”, matizó Seguí. Se aumentará la velocidad, mediante paneles variables, “de forma temporal y en tramos en los que existan índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación y condiciones meteorológicas y ambientales”, según el borrador del código de circulación. Será la Jefatura Central de Tráfico el órgano encargado de gestionarlo y autorizarlo, menos en Cataluña y País Vasco, donde la competencia en esta materia está transferida.

En las vías convencionales, se reducirá de 100 a 90 kilómetros por hora el límite máximo en las vías con una plataforma igual o superior a 6,5 metros de anchura. En las que sean más estrechas, la velocidad máxima será de 70 kilómetros, si existe una marca longitudinal que separe los dos sentidos, y de 50 en el caso contrario.

En ciudad, cuyo límite máximo es de 50 por hora, se reducirá a 30 en las calles con un carril por sentido de circulación o un solo carril, y a 20, en las vías con plataforma única de calzada, para proteger a peatones y ciclistas.

Bicicletas. La obligatoriedad por ley de que los ciclistas usen casco cuando circulan en ciudad ha sido la novedad más controvertida del nuevo código de circulación. Las asociaciones ciclistas, la oposición y una veintena de Ayuntamientos se han opuesto en bloque y, aunque se celebrará una ponencia para debatir el asunto, Seguí ya ha sugerido que no hay marcha atrás.

Pero hay otras modificaciones: los ciclistas podrán circular por las aceras de más de tres metros de anchura, y en contrasentido, en las calles limitadas a 30 por hora. Además, estarán permitidos los remolques de mercancías y personas. No ha sido atendida la petición de algunas asociaciones de que los ciclistas se desplacen por cualquier carril en ciudad, sino que deberán hacerlo por el derecho a no ser que necesiten girar. No obstante, el código introduce una cierta flexibilidad al señalar que se podrán usar otros carriles “cuando lo precisen”.

Cinturón de seguridad. Salvo para aparcar o dar marcha atrás, se eliman todas las exenciones. Hasta ahora, podían viajar sin cinturón las personas con un certificado de exención por razones médicas, y, cuando circulaban en ciudad, los taxistas, los repartidores, los conductores y pasajeros de los vehículos en servicio de emergencias y los profesores de autoescuela.

Sillitas infantiles. Los menores de edad con una estatura igual o inferior a 1,35 metros deberán viajar en los asientos traseros. Además, los niños menores de cuatro años que utilicen sistemas de retención de los grupos 0  (portabebés, de cero a 10 kilos) 0+ (sillita, de cero a 13 kilos) y 1 (sillita, de 9 a 18 kilos) viajarán en sentido contrario a la marcha siempre que el sistema lo permita.

Detectores de radar. La reforma prohíbe expresamente “los mecanismos de detección de radar”. Alude a los sistemas capaces de localizar los radares móviles, no a los sistemas de GPS que señalan los radares fijos que también publica la página web de la DGT.

Drogas. El nuevo código institucionaliza la prueba salival para la detección de drogas durante la conducción. El interesado podrá solicitar una prueba de contraste mediante un análisis de sangre, que tendrá que abonar en el caso de resultado positivo.

Peatones. Desaparece la connotación de vehículo que el anterior código atribuía al peatón. Se elimina la obligación de “circular por la acera de la derecha con relación al sentido de su marcha” o de ceder el paso, si se camina por la de la izquierda, a quienes marchen de acuerdo con la norma. También se suprime la indicación de “no detenerse” si se impide el paso a los demás, “a no ser que resulte inevitable para cruzar por un paso de peatones o subir a un vehículo”.

Marca de zona adelantada. La norma da cobertura legal a estos espacios. Según el nuevo reglamento, “los conductores de motocicletas, ciclomotores y bicicletas se podrán adelantar hasta situarse en la línea de detención, circulando con precaución entre el resto de los vehículos” y si existen marcas de zona adelantada “podrán aproximarse a ellas en las mismas condiciones”.

Autocaravanas. Por primera vez, se aborda su estacionamiento, que hasta ahora dependía del criterio de los municipios. Ahora, solo se limitará su aparcamiento por “restricciones de masas y dimensiones que afecten a todos los vehículos”, pero no por su condición de autocaravana. No podrán desbordar su perímetro, verter fluidos ni conectarse a suministros.

martes, 21 de mayo de 2013

LA GUIA DEFINITIVA PARA VIAJAR CON BEBESY NO PERDER LOS NERVIOS

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Viajar con bebés es algo sencillo, aunque en ocasiones podemos ponernos de los nervios, sobre todo si el viaje es largo y el bebé inquieto. La colocación de la sillita, los entretenimientos para los niños, las paradas, los mejores momentos para salir de viaje,… todo esto lo vamos a tratar hoy con el objetivo de que cualquier viaje que hagamos salga a la perfección.

Si para los adultos debemos ser ordenados con el equipaje, cuando entra en juego un bebé debemos serlo más todavía. Transportar el carrito, su maleta con la ropa, mudas y todo lo necesario, incluso una bañera de viaje o cualquier otra cosa necesaria, implica que el sitio en el maletero se va a vender caro. Si con esto ya estás sudando ante la tarea, te vendrá bien saber cómo organizarse de la mejor manera.

El equipaje: qué llevar y qué dejar
 
http://img.motorpasion.com/2013/05/750396264_db77bf44ed_b.jpgLo primero es que en el equipaje para el bebé se puede prescindir casi siempre de la bañera (menos mal), de la sillita a veces, y en general de las tronas, porque si nos vamos de viaje, por unos días podemos dar de comer al bebé sentado en el carrito.

Hay que diferenciar si nos vamos a un hotel o a casa de los abuelos, porque en el segundo caso siempre podemos disponer de todo lo necesario para el aseo, los juegos y para darle la comida. En el caso de los hoteles, conviene informarse sobre la disponibilidad de cunas o camas supletorias, de los precios estipulados, y también si tuviesen a disposición del cliente cualquier otro accesorio interesante.

Dependiendo de la edad del bebé nos plantearemos qué llevar, si la silla completa, o bien una silla de paseo plegable, que aparte de ocupar menos, nos hará el apaño perfectamente. El resto, la ropa y los útiles para cambiarlo, etc, ocupa mucho menos, pero podemos pensar en ir ligeros de pañales y demás (lo justo para el viaje), para comprarlos en el destino.

¿Hemos llegado ya?

Aunque el retoño no hable, está claro que en un momento u otro comenzará a sentirse inquieto porque, principalmente, se aburrirá. Depende siempre de la edad del bebé, de si se duerme tranquilamente o bien permanece atento a todo lo que pasa a su alrededor, y del entretenimiento que le proporcionemos. Cuando los bebés son muy pequeños, la silla del coche irá en sentido contrario a la marcha, así que la presencia de un adulto a su lado es necesaria para comprobar que está bien, e ir jugando o hablándole.  

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Cuando ya pueden ir mirando en el sentido de la marcha, ya que hablamos de viajes largos conviene también que esté su madre o su padre, o uno de sus abuelos o hermanos mayores acompañándolo, porque el peligro de que se aburran es bastante mayor. Con todo, siempre dependiendo de su edad, podemos pensar en instalar un DVD portátil para que se entretenga, o bien poner en práctica los juegos de viaje, los de toda la vida. Conviene, eso sí, minimizar el número de objetos sueltos en el coche, por no decir que mejor que no haya ninguno.

Sobre todo conviene tener paciencia, y si el niño es muy insistente con el “¿hemos llegado ya?”, tratar de explicarnos con claridad, que nos entienda, pero que no perciba que estamos poniéndonos verdes de impaciencia. Al fin y al cabo, eso puede hacer que nos distraigamos al volante.

La colocación de la silla

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Cualquier niño debe viajar en una sillita homologada y perfectamente colocada. Aparte de que es algo seguro y adaptado a su talla y peso, no hacerlo correctamente conlleva sanciones, así que por el bien de nuestros hijos conviene saber qué tipos de sillas para el coche existen, y para qué niños son adecuadas.


Cada silla trae consigo un manual de instrucciones que conviene tener presente a la hora de instalarla en el coche, porque puede que varíe la cosa en función de la marca. Si disponemos de isofix, la cosa es mucho más sencilla y ágil, además de perfectamente segura. Lo que no podemos hacer es descuidar, para nada, la fase de colocación del bebé, la correcta sujeción de los arneses, ni tampoco verificar que todo haya quedado correctamente.



Para colocar al bebé, lo mejor es aflojar primero los arneses, abrocharlos teniendo cuidado de que no quede ropa doblada debajo, y luego tensarlos y cerrarlos. Siempre, cada vez, ya que dependerá mucho de la ropa que lleve puesta y de cualquier otra circunstancia, y no queremos dejar holguras que luego nos den un susto. Eso sí, ¡el niño que pueda respirar bien!

¿Cuándo salimos?

La piedra filosofal de un viaje tranquilo es saber cuándo salimos exactamente. Es decir, si elegimos mal, probablemente el niño vaya incómodo, se aburra pronto o no se pueda dormir, por mucho sueño que tenga. Si salimos justo a la hora en la que suele quedarse “planchado”, y conseguimos que concilie el sueño ya sentado en la sillita (o, para nota, si somos capaces de sentarlo sin que se despierte), tendremos unos buenos minutos ganados para ponernos en marcha.


Salir de noche con la idea de que duerman lo máximo posible parece tentador, pero con ello tenemos varias pegas: ¿y si no se duerme? ¿y si va despierto y, al no ver nada, se aburre y llora? ¿y si nos da el sueño a nosotros? Esto es una lotería, puede que salgamos a la hora que creemos que es la mejor y el viaje nos salga rana. Por eso, lo importante es tener dominado el itinerario, o bien porque lo conocemos, o bien porque nos hemos preparado y sabemos dónde es mejor parar para relajarnos todos.

Y lo más importante, para viajar con niños es imprescindible borrar de nuestras mentes el concepto de prisa. Cada niño es un mundo y lleva mejor o peor los viajes, así que lo que no debemos hacer es salir “tarde”, pitando, o con la intención de hacer el viaje de un tirón, porque nos puede salir el tiro por la culata.

Fuente: http://www.motorpasion.com/espaciotoyota/la-guia-definitiva-para-viajar-con-bebes-y-no-perder-los-nervios

miércoles, 15 de mayo de 2013

EDUCACION Y SEGURIDAD VIAL ¿ERES UN EJEMPLO A SEGUIR?

Según los datos estadísticos aportados por la Organización Mundial de la Salud, la principal causa de mortalidad por lesiones en niños (0-14) es debido a los accidentes de tráfico.

Posiblemente, la gran mayoría de estos accidentes podrían haberse evitado con el establecimiento de medidas preventivas y de exposición al riesgo por parte de los adultos, que custodian a los niños y que la mayoría de las veces suelen ser los padres, quienes han de supervisar las acciones de los más pequeños y reforzar las conductas y hábitos adecuados a la hora de hacer uso de las vías públicas en sus diferentes condiciones de peatón, usuario o conductor.

La Educación Vial es un proceso de desarrollo de valores y comportamientos seguros y responsables en el uso de la vía pública, ya sea como peatones, viajeros o conductores y donde realmente se comienzan a aprender es en el entorno familiar. Por lo tanto, de igual modo  que enseñamos al niño a vestirse o asearse, se ha de procurar fomentar actitudes de conciencia ciudadana y desarrollar en el niño/a hábitos encaminados a  garantizar su Seguridad Vial.

La mejor manera de aportar unas buenas bases de Educación y Seguridad Vial es a través del propio ejemplo.

ATENCIÓN  ADULTO!! 
Peque observando y aprendiendo….de ti
- Si estas enseñando al niño a que no debe cruzar con el Semáforo  en rojo, tú tampoco lo hagas o le confundirás.

- Enséñale a mirar varias veces a un lado y a otro  (izquierda y derecha)  cuando vaya a  cruzar la calle, hazlo tú también  y siempre por el paso de peatones.
  • Si fueras consciente de que cada vez que cruzas  por un lugar indebido o con el semáforo en rojo un niño/a puede ser atropellado por seguir tu ejemplo ¿esperarías un minuto y cruzarías en verde?
La próxima vez que vayas a cruzar de manera indebida reflexiona y recuerda que …

“Cada día una media de 20 niños resultan heridos por un atropello en España
, según el estudio Prioridades en España en la seguridad de los peatones: niños, adultos y mayores 2005-2010 de la Fundación Mapfre que califica de "epidemia" el número de personas que son víctimas de atropellos cada año en el país.”
  • Si supieras que cada vez que subes a tu vehículo y pasas de ponerte el cinturón, un niño siguiendo tu ejemplo, tampoco quiere ponérselo y puede fallecer en un simple frenazo fortuito a poca velocidad, por salir proyectado contra la luna delantera ¿te lo pondrías?
La próxima vez que decidas no ponértelo y  por ser un trayecto corto e ir con prisas, no sujetar a tu peque adecuadamente en su SRI, reflexiona y recuerda que….

“La Asociación Española de Pediatría señala la muerte en la carretera, como la primera causa de mortalidad en niños de 4 años, la segunda en menores de 2 años y la cuarta en bebés de 1 año.”
  • Si fueran consciente de  que cada vez que te subes a la Bicicleta o a la moto y te cuelgas el casco del codo, un niño puede seguir  tu ejemplo, ser más vulnerable y correr riesgo de sufrir graves lesiones ¿te lo pondrías?
Seguramente sí, pero el ritmo de vida que llevamos nos impide ver más allá de las prisas, el trabajo  y nos hace olvidar algo muy importante VIVIR  en armonía y dejar aflorar esos valores esenciales tan importantes que han quedado escondidos en algún lugar.

Cada día cometemos pequeñas faltas que pueden parecernos  insignificantes y  a las que apenas prestamos atención, sin embargo, debemos ser conscientes que en Educación y Seguridad Vial, los principales agentes educadores somos los progenitores, los adultos en general y que cada vez que cometemos una infracción, hay un pequeño/a observando y aprendiendo de nuestras acciones, de nuestro ejemplo, para después poner en práctica lo aprendido.

Debemos tener muy presente que somos los responsables de su seguridad y protección y todo aquello que hagamos ahora este bien, mal o regular, se verá reflejado en ellos en un futuro no muy lejano.

No lo olvides  “Los niños ven, los niños hacen”

Por lo tanto, dejemos de lado la frase de “haz lo que yo digo…pero no lo que yo hago” porque realmente no funciona y empecemos a predicar con el ejemplo, la herramienta preventiva más eficaz para Educar a los más pequeños y garantizar su seguridad como peatones, pasajeros y usuarios responsables de las vías, con unos valores que perdurarán durante toda su vida.

viernes, 10 de mayo de 2013

COMO ACTUAR ANTE UN ACCIDENTE DE TRAFICO

Cuando ocurre un accidente, no podemos permitir que los nervios o el desconocimiento nos impidan actuar correctamente. Para ello, debemos aplicar la conducta PAS: Proteger, Avisar y Socorrer.
Según los expertos, entre el 30-50% de las muertes que tienen lugar después de un accidente de tráfico se producen en los 5 primeros minutos siguientes al mismo, siendo las dos causas principales de estos fallecimientos las hemorragias y los problemas respiratorios causados por la obstrucción de la vía aérea. Si todos los conductores fueran capaces de poner en marcha las técnicas básicas de contención de hemorragias o de liberación de las vías aéreas, estaríamos en condiciones de evitar un importante número de estas muertes antes de la llegada de los servicios sanitarios de emergencia.


Si es el primero en llegar al lugar de un accidente, debe actuar rápidamente y, sobre todo, eficazmente. Estas son algunas normas básicas que debería recordar:

PROTEGER

  • Ocúpese siempre antes de su propia seguridad que la de la víctima. Lo peor que puede pasar es que por socorrer a otro herido se produzca otro accidente fatal.
  • Si observa un accidente de tráfico, encienda inmediatamente sus luces de peligro y pare lo más a la derecha como sea posible. No conduzca marcha atrás en una autopista para volver al lugar de un accidente.
  • Antes de descender del vehículo, asegúrese de que usted (y cualquier pasajero que baje) se pone el chaleco de seguridad reflectante. Salga de su vehículo por la derecha, y, si existe, colóquese inmediatamente detrás del guardarraíl para aumentar su seguridad.
  • Camine detrás del guardarrail y coloque su triángulo al lado de la carretera a una distancia mínima de 50 metros (100 metros en autopistas; con postes de señalización cada 50 metros) antes del lugar del accidente.
  • Lleve un kit de primeros auxilios (si dispone de él) y su teléfono móvil con usted. Advierta a otros conductores haciendo señales para que reduzcan su velocidad. También puede llamar a los servicios de emergencia e ir informándoles de la situación.
  • Si el lugar del accidente se sitúa en el otro sentido de la autopista o la autovía, llame a los servicios de emergencia indicando la situación. Valore la situación, y sobre todo no arriesgue su propia vida intentando cruzar la vía para dirigirse al lugar del accidente. Nunca camine ni corra a través de una autopista, y vigile siempre la situación del tráfico.
  • Una vez en el vehículo, impida que nadie fume, eche el freno de mano y apague el contacto.

AVISAR

  • Marque el número de emergencias europeo 112 en su teléfono móvil y asegúrese de indicar la siguiente información, haciéndose una composición de la situación sin perder los nervios…

- ¿Dónde se ha producido el lugar del accidente?
Puede consultar este dato en su navegador, e incluso en su teléfono móvil. Identifique la carretera, punto kilométrico, sentido del accidente…

- ¿Qué ha ocurrido? - ¿Cuántas personas están implicadas en el accidente?
Las que ve en el interior del vehículo, y las que puede no ver al poder haber salido despedidas.

- ¿Cuáles son las lesiones?
Antes de colgar, espere a cualquier pregunta que el operador del servicio de emergencias pueda tener, y siga sus instrucciones en todo momento. Estos técnicos están formados en emergencias, y le pueden ayudar en esa situación.


  • No entre en el lugar de un accidente salvo que haya sido adecuadamente señalizado y manténgase totalmente alejado del tráfico.
  • Pida ayuda a otros conductores y dé instrucciones claras.
  • Asegúrese de que cualquier persona implicada en el accidente que aún puede caminar se traslada a un lugar seguro bien en el lado derecho de la carretera o dentro de la barrera central (Si hay alguna).

SOCORRER

  • Compruebe las funciones vitales de las víctimas. Si la persona herida está inconsciente, pero respira con normalidad, coloque a la víctima en posición de recuperación. Si la respiración es irregular o se detiene, realice la reanimación cardiopulmonar (RCP). Detenga cualquier hemorragia aplicando un vendaje compresivo (a continuación se aporta más información y consejos sobre primeros auxilios).
  • Ayude a todas las víctimas y tranquilícelas, especialmente si están en estado de shock. Quédese siempre allí hasta que lleguen los servicios de emergencia.
  • Como regla general, nunca hay que sacar a una víctima del interior de un vehículo. Únicamente hazlo en el caso de que su vida corra peligro (parada cardio-espiratoria, vehículo ardiendo...). Espera la llegada del personal especializado.
  • Nunca quites el casco a un motorista accidentado. Sólo debes hacerlo si no respira o lo hace con dificultad, y si vomita o ha vomitado. Retirar el casco implica un riesgo para la víctima.

EN UNA EMERGENCIA:

  • Comprobar el estado de la víctima:
- Hablando a la víctima para comprobar su nivel de consciencia y de respuesta.
- Comprobando si respira.
- Examinando a la víctima en busca de hemorragias/lesiones graves.
  • Si la víctima está inconsciente y ya no respira con normalidad:
- Tumbe al herido sobre su espalda, a ser posible sobre suelo firme.
- Realice la maniobra de RCP: Coloque el talón de una mano sobre el centro del pecho de la víctima. Coloque la otra mano sobre la primera, comprima el pecho 5 cm con los brazos estirados. Realice 30 compresiones a un ritmo de 100 por minuto. A continuación, incline ligeramente hacia atrás la cabeza de la víctima, eleve la barbilla del herido y dé dos respiraciones boca a boca, tapando con dos dedos la nariz de la víctima. Continúe realizando estas medidas de forma alterna y sin interrupción hasta que lleguen las emergencias.

  • Si la víctima está inconsciente pero respira con normalidad:
- Coloque a la víctima sobre el suelo y colóquela en posición de recuperación.
- Compruebe repetidamente si la víctima respira. Si la respiración cesa o se vuelve irregular, vuelva a colocar a la víctima sobre su espalda inmediatamente y realice la maniobra RCP.

  • Si la víctima presenta una herida que sangra abundantemente:
- Tumbe al herido sobre su espalda.
- Eleve y mantenga en alto el brazo o la pierna que sangra y, a ser posible, apriete la arteria que lleva sangre a la herida. Utilice guantes protectores.
- Aplique un vendaje compresivo: coloque un vendaje sobre la herida y envuelva firmemente el vendaje dando dos vueltas. Coloque un segundo vendaje, todavía enrollado, en la parte superior como almohadilla de presión y envuelva el resto del primer vendaje dando vueltas y firmemente. Si no es posible aplicar un vendaje compresivo, detenga la hemorragia presionando un vendaje directamente sobre la herida.

Recuerde: hable a la víctima, tranquilícela y no la deje sola. Muchas veces, tan solo con tu compañía, se estará aportando una gran ayuda al herido.





lunes, 29 de abril de 2013

Tráfico pone en marcha una nueva campaña intensiva de vigilancia y control de motocicletas y ciclomotores.



  •  Velocidad, uso del casco, documentación, adelantamientos antirreglamentarios y placas de matrícula son algunos de los factores que se controlarán durante la campaña.
  • En 2011, 422 personas perdieron la vida en accidentes de motocicleta y ciclomotor, 34 de ellas no hacían uso del casco.
  • Los agentes inmovilizarán la moto o el ciclomotor cuando sus usuarios circulen sin casco. 
El uso de la motocicleta y el ciclomotor como medio alternativo al automóvil para los des plazamientos diarios y de ocio es una realidad presente en muchos países de la Unión Europea. En España, según el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico, el parque de motocicletas y ciclomotores supera los 5 millones, lo que representa el 16% del total del parque automovilístico en España y los vehículos más numerosos después de los turismos.
 
Este incremento del parque, las par ticularidades de dichos vehículos (menor estabilidad, visibilidad y protección a sus ocupantes) y la todavía alta implicación de motos y ciclomotores en un gran porcentaje de los accidentes, llevan a las distintas autoridades a tomar medidas para tratar de reducir la accidentalidad de estos vehículos.
 
Una de estas medidas es la realización de campañas intensivas de control de motocicletas, como la que mañana pone en marcha la DGT. Durante una semana (del 29 de abril al 5 de mayo) los agentes de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y los policías locales de aquellos ayuntamientos que se adhieran a la campaña de Tráfico, vigilarán que los usuarios de motos y ciclomotores realizen una conducción responsable.

Los adelantamientos antirreglamentarios, el no uso del casco o los excesos de velocidad, son algunos de los principales factores de riesgo de los accidentes en los que está implicado un motorista y por tanto aspectos que los agentes vigilarán, sin olvidar otros como el alcohol/drogas y conducción, la documentación del vehículo y del conductor, la inspección técnica de vehículos o los elementos de protección, entre otros.
 
Con el objetivo de que la campaña se generalice en cualquier tipo de vía, la DGT ha invitado a los ayuntamientos a que se sumen a la misma y sean sus policías municipales los que también realicen controles a los usuarios de motocicletas y ciclomotores en las vías urbanas.
 
MENSAJES EN RADIO
Además de los controles a pie de carretera, los ciudadanos podrán escuchar varios mensajes sobre el us o del casco, la convivencia en la vía entre motos y turismos, la formación de los motoristas o la equipación y
seguridad de los mismos. Uno de los mensajes, es locutado por la directora general de Tráfico, María Seguí.
 
RAZONES PARA LA CAMPAÑA
Las principales razones que llevan a la DGT a realizar esta campaña son:
  1. Los 422 usuarios de moto y ciclomotor fallecidos en 2011 (348 motoristas y 74 ciclomotoristas que representan el 20,5% de la totalidad de fallecidos en accidentes de tráfico)
  2. Las 27.884 personas que resultaron heridas en los 26.304 accidentes que se produjeron en 2011 y en los que estaba implicado al menos una moto o ciclomotor.
Además....
  • Los accidentes de moto representan el 22% del total de accidentes con víctimas en 2011. En el caso de los ciclomotores, este porcentaje es de l 10%. Ambos porcentajes son superiores a la representatividad que cada uno de estos vehículos tiene en el parque automovilístico, que es del 8%.
  • El riesgo de morir en accidente de tráfico es 17 veces mayor en moto que en coche.
  • El 95% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico en las que está implicada una moto son los propios motoristas.
  • En ciudad se producen 2 de cada 3 accidentes en moto, pero en carretera se producen 3 de cada 4 fallecidos.
EL CASCO, UNA NECESIDAD
El uso del casco es en numerosas ocasiones la diferencia entre la vida y la muerte, ya que tres de cada cuatro motoristas fallecen a consecuencia de heridas en la cabeza. En 2011, 34 de los usuarios de motos y
ciclomotor fallecidos no llevaban casco.
 
El riesgo de sufrir una lesión cerebr al se multiplica por tres, si el conductor o pasajero de la moto/ciclomotor no lleva puesto el casco.
 
Con el uso del casco, la probabilidad de salir ileso del siniestro aumenta en un 20%.
 
Debido a la importancia de su uso, circular sin hacer uso del mismo es una infracción grave, sancionada con 200€ y con la detracción de tres puntos al conductor. Además, a los conductores de moto y ciclomotor que
circulen sin dicho dispositivo de seguridad, los agentes inmovilizarán el vehículo hasta que el conductor venga provisto de un casco.

OTRAS MEDIDAS
Además de las campañas de vigilancia, la Dirección General de Tráfico puso en marcha un Plan de Seguridad Vial de motocicletas y ciclomotores para reducir el número de muertos y heridos por accidente
en este tipo de vehículos. Actualmente, se está fomentando la realización de cursos de conducción segura y se está realizando un estudio en profundidad del perfil del motorista en función de su movilidad y su exposición al riesgo para posteriormente poner en marcha nuevas medidas que ayuden a reducir la accidentalidad de los mismos.

Pero como la preocupación por los usuarios de estos vehículos no se circunscribe únicamente a nuestro país,
la UE ha dado un paso más en la seguridad de estos vehículos y ha aprobado una norma por la cual a partir de 2016 las motos de prestaciones medias o altas deberán incluir en el equipamiento estándar un sistema antibloqueo de frenos (ABS). En el caso de las motos de bajas prestaciones también se requerirá un sistema ABS o un sistema combinado de frenado

La seguridad vial en los entornos escolares: Una responsabilidad compartida.

Para prevenir accidentes, es imprescindible que los entornos escolares se adapten teniendo en cuenta la seguridad de los más pequeños.


Lamentablemente, los accidentes de tráfico cerca de los centros educativos ocurren aún hoy en día. Es por ello que hay que tener en cuenta la importancia de la seguridad vial en los entornos escolares, para evitar poner en peligro a los niños.

La Asociación Nacional de Seguridad Infantil reivindica la importancia de que los entornos escolares se adapten y adecuen a la seguridad de los más pequeños. Es importante, recuerdan, que se realice una auditoría vial para que un experto detecte las deficiencias de la zona, e indique las soluciones para garantizar la protección de los menores.
 
Los padres y familiares deben tener en cuenta que inculcar una buena educación vial a los pequeños es indispensable. Los adultos siempre deben dar un buen ejemplo como peatones y conductores. A la vez, nunca deben descuidar el control y la vigilancia de los niños en los entornos viales para prevenir sustos y accidentes. Así, la responsabilidad es totalmente compartida entre los padres y los encargados de la ordenación viaria.

Por parte de los responsables de la ordenación viaria y movilidad, el trabajo colaborativo con el resto de agentes implicados (familia y escuela) debe establecer las bases para crear estos entornos bajo los criterios preventivos que éstos requieren y que deberían considerar los siguientes conceptos:
  • Vía de circulación: lo ideal es que sea peatonal o como mucho una vía de 30 km/h (reduciendo el riesgo de accidente y la gravedad de la lesión en caso de producirse), de un solo sentido, ofreciendo mayor protagonismo a los peatones, evitando el tráfico de paso y reduciendo el número de automóviles que soporta la zona.
  • Señalización: los accesos al centro educativo deben informar a los conductores mediante señalización vertical y/o marcados viales de superficie, que se encuentran próximos a zona frecuentada por menores, de forma que extremen las medidas de precaución y reduzcan la visibilidad.
  • Semáforos: la regulación en tiempo variable, facilita la movilidad peatonal en momentos de máxima aglomeración (entradas y salidas), así como circulación rodada en el resto de tiempo. En el caso de existir cruces amplios, éstos deben contar con refugios peatonales para albergar a varias personas.
  • Reductores de velocidad: instalados previamente a los cruces de peatones, se consigue una desaceleración antes de la llegada al mismo (IMPORTANTE: la labor educativa de las familias al no cruzar entre automóviles o por sitios no establecidos).
  • Pasos de peatones: elevados o con rebajes en las aceras, cumpliendo con la accesibilidad del espacio, deberían derivar lo más próximo a la puerta de acceso del centro educativo.
  • Aceras y calzada: el estado de conservación debe ser óptimo, evitando caídas a menores con habilidades motrices en desarrollo. La anchura de las mismas debe establecerse en función de la aglomeración de personas, niñ@s y sillas de bebés, siendo lo suficientemente amplias para albergarlas.
  • Mobiliario urbano: la ubicación y distribución del mismo no debe suponer en ningún caso la obstaculización visual de peatones y conductores, de la misma forma no obstruirá los pasos de cruce o la reducción de las aceras.
  • Estacionamiento: en centros destinados a la primera infancia, se debe tener en cuenta la necesidad de estos menores a ir en dispositivo de retención infantil adecuado a su peso y talla y la necesidad de las familias a disponer de un espacio donde poder sujetar a los niñ@s a estos dispositivos de forma tranquila, por lo que deben existir zonas de estacionamiento con limitación horaria para esta función. Sobre el tipo de estacionamiento, se recomienda los denominados en línea, evitando los de batería (por invasión de calzada ante un despiste o imprudencia). Así mismo los aparcamientos situados en las zonas de acceso principal o cercanos al centro deben disponer de elementos de seguridad como espejos de visualización panorámica para evitar atropellos involuntarios al salir de dichos espacios.
 
  • Vallas de protección y canalización de personas: éstas deberían rodear todo el perímetro del centro educativo, estudiando la ubicación de los espacios abiertos en aquellos puntos donde se canalice a los peatones a los cruces establecidos para ello, el resto de vallado (con elementos de seguridad), debe proteger a los menores de salidas sin control.
  • Transporte público y/o escolar: llegados a este punto, y como base inicial de este artículo, el transporte escolar debe cumplir con los requisitos de seguridad, que aun no siendo de obligado cumplimiento, ofrezca los beneficios de control y separe de forma clara los espacios destinados a vehículos de los de los peatones. Otros conceptos de seguridad relativos son:
      1. Los autobuses escolares deben contar con SRI adecuados a los menores que lo utiliza.
      2. Disponer de un estacionamiento propio y exclusivo, con visibilidad clara y donde no coincidan con peatones.
      3. Las maniobras no se pueden ejercer hasta que los menores estén ubicados dentro del centro o del autobús.
      4. Utilizar sistemas de control y localización de menores que aseguren la ubicación de los mismos, evitando la marcha si falta algún niñ@ por subir o que se quede en el interior cuando ha finalizado el servicio.
      5. Conocer los medios materiales y procedimientos de actuación de seguridad en caso de accidente. Realización de ejercicios donde todos los agentes se impliquen y sepan cual es su función.
En definitiva la regulación de los entornos viales es vital para la prevención de accidentes, una responsabilidad compartida: 
  • Por un lado por parte de las administraciones y responsables de los centros, colaborando para conseguir espacios adaptados bajo los parámetros de prevención, recomendando incluir la vigilancia en aquellos puntos más críticos. Una ordenación que se debe basar en la protección de los usuarios más vulnerables (niñ@s) según sus necesidades y características, con el beneficio para toda la población que ello supone. 
  • Por otro los adultos somos responsables de su control y educación continúa, la sociedad en general fomenta y valora las clases de educación vial que los menores reciben en su etapa educativa, y que incluyen valores como el respeto, la convivencia y la conciencia social. Todos conocemos las normas establecidas y pocos las cumplimos, de forma inconsciente nuestras prioridades se encaminan más hacia objetivos personales que hacia los educativos (educación, respeto, cumplimiento de normas). Debemos ser conscientes de que aquello que los adultos decimos y enseñamos (modelo a seguir) debe alinearse con lo que hacemos (coherencia de criterios), para llegar a conseguir la cultura preventiva que se persigue.

Fuente: http://www.seguridadinfantil.org/2012/10/la-seguridad-vial-en-los-entornos.html

jueves, 25 de abril de 2013

Cuando la infracción tiene sanción y pérdida de puntos: saltarse un semáforo



Infracción

La multa que nos puedan poner por cometer una infracción de tráfico, según la opinión de muchos ciudadanos, está asociada más como una actividad recaudatoria que como una labor educativa o preventiva de conductas de riesgo. Entonces, ¿cómo podríamos garantizar la seguridad vial? Al igual, son sólo excusas del que infringe. Y si fuese como dicen, ¿existe algún otro mecanismo que pueda darle sentido al cumplimiento de la norma? Por otro lado, hacer desaparecer la siniestralidad vial mediante el empleo exclusivo de la sanción sería impensable ya que existen otros factores.

Uno de esos factores es la educación vial y dentro de ésta el comportamiento de todos los usuarios que comparten el mismo escenario, como es, la vía pública. El incumplimiento del Reglamento General de Circulación puede que se deba a una falta de percepción del riesgo o incluso a justificar lo injustificable tras alegar, por ejemplo, una deficiente señalización o una indebida regulación del tráfico. Por tal motivo, pondremos algunos casos en los que el hecho infringido, con el reglamento en la mano, conlleva su correspondiente sanción. Si no, vean.

El significado de las luces y flechas de un semáforo


El semáforo que nos encontramos en intersecciones además de regular las corrientes de tráfico está para cumplirse. No vale saltárselo en rojo. Es más, si vemos que cambia de verde a amarillo hay que procurar, primero, aminorar la velocidad sin brusquedad y de forma prolongada hasta llegar a detenerse a su altura. Aunque nos fastidie mucho ver el tiempo que tarda en cambiar de rojo a verde pero ya nos tocará a nosotros ver cómo los demás esperan ansiosos. Es así de simple pero algunas veces nos cuesta entenderlo sobre todo cuando conocemos al semáforo de todos los días y desde que lo pusieron justo a la entrada de nuestra urbanización.

Pues bien, el hecho de no respetar el conductor de un vehículo la luz roja no intermitente de un semáforo, es decir, saltarse un semáforo (como el título de los vídeos 1 y 2) o circular por un carril incumpliendo los semáforos cuadrados para vehículos o de carril conllevaría una sanción de 200 € (100 € si el importe es reducido), además de la pérdida de cuatro puntos de nuestro saldo en el permiso de conducir. ¿Qué adelantas en pasártelo en rojo?, ¿crees que llegarás antes a tu destino?, ¿qué precio estás dispuesto a poner a tu preferencia?…
La señalización es el conjunto de señales y órdenes de los agentes de circulación, señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía y señales de balizamiento fijo, semáforos, señales verticales de circulación y marcas viales, destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e informar a éstos u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación

La misma sanción pero sin detracción de puntos le correspondería a un peatón por no respetar la luz roja de su semáforo. Está claro que muchas veces por exceso de confianza y esto lo comentamos cuando hablábamos de las redes semafóricas, sitio de infidelidades por el hecho de estar más pendiente del semáforo de los demás que del nuestro. ¿Como no viene nadie para qué esperar? Te la juegas un día y otro día hasta que te llevas la sorpresa y no sólo eso, el mal ejemplo que damos ante un menor. Primero, por la inseguridad que se transmite y segundo por darle un significado distinto a las normas.

En definitiva, la sanción por si misma no modifica conductas de los usuarios sino más bien tiene un efecto de inhibición temporal a no ser que se corrija esa conducta en el momento de cometer la infracción con una advertencia o sanción además de someterse a algún proceso educativo como cursos de sensibilización vial, actualización o reciclaje sobre las normas de circulación. Por consiguiente, la sanción no será efectiva mientras el conductor no sea consciente del peligro originado tras cometer su infracción.

Yoauntengounaesperanza


#Yoaúntengoesperanza: 'No es otro spot de la DGT', pero ayuda (y mucho) a concienciar

Leo en La Región que cuando Daniel Fernández Carril tenía 18 años, un conductor que circulaba con alcoholemia y en sentido contrario se lo llevó por delante. Daniel es el protagonista de un emocionante vídeo de concienciación vial que muestra el rótulo #Yoaúntengoesperanza y el lema ‘No es otro spot de la DGT‘.

Pasó cuatro meses de hospitalización y un año entero de rehabilitación y, tal y como explica en el vídeo, Daniel tuvo que renunciar a muchas ilusiones y sueños para su futuro. A lo que no renuncia, sin embargo, es a luchar contra el problema de mezclar alcohol y conducción. Precisamente porque hoy, ocho años después de aquel día, todavía mantiene la esperanza. Así explica sus motivaciones para la creación del vídeo:
Se me ocurrió porque, cuando salgo de fiesta, veo que aún hay gente que coge el coche después de beber, y me da rabia; lo único que quiero es que la gente se dé cuenta de lo que puede pasar.

El resultado de su inquietud es un documento muy gráfico —y muy bello, todo hay que decirlo— que dispara directamente a la base del problema. Si alguien, después de observarlo, sigue sin comprender cuáles son los problemas de conducir tras haber bebido, quizá debería dejar de conducir, en general.

Y es que uno de los problemas típicamente asociados al consumo de drogas combinado con la conducción es que resulta tremendamente sencillo que se vea afectada cualquier persona que simplemente pasaba por ahí. El caso de Daniel, tristemente, es uno más para la larga lista de víctimas que quedaron heridas o fallecieron a causa del alcohol que bebió otro.

La elaboración del spot corre a cargo de la productora gallega PlanoMedia TV, más concretamente del realizador Bruno Nieto, y aunque de momento no se conoce cuál será la repercusión del vídeo o si pasará a formar parte de alguna campaña de mayor calado, lo que sí es seguro es que de momento ha cautivado a miles de personas en los pocos días que lleva disponible en la red.


La velocidad adecuada evitaría un 25% de los muertos en accidentes

La velocidad adecuada evitaría un 25% de los muertos en accidentes

En 2011, 475 personas fallecieron en accidentes de tráfico en los que la velocidad fue uno de los factores causantes. De ahí que la OMS y la UE aboguen por realizar controles de velocidad para reducir este tipo de siniestralidad vial.

Los datos de siniestralidad anuales en España indican que en 2011 (último año del que se dispone de datos cerrados) 475 personas fallecieron en accidentes de tráfico en los que la velocidad fue uno de los factores concurrentes.

También la Unión Europea, en su Vademecum de Seguridad Vial 2011-2012, estima que el exceso de velocidad es factor clave en la producción de los accidentes de tráfico, llegando al 30 por ciento en el caso de los accidentes mortales. Asimismo, el estudio SARTRE3 financiado por la UE sobre comportamientos y actitudes sociales estima que el 25 por ciento de los ciudadanos de la UE admite superar los límites de velocidad en las autopistas y autovías y el 13 por ciento en carreteras convencionales.

Pese a que la percepción entre los ciudadanos de que la velocidad es un factor importante en la producción de accidentes y en la lesividad que provocan, muchos siguen conduciendo a velocidades superiores a las permitidas. La DGT recuerda que: 
  • Un aumento del 5 por ciento en la velocidad provoca un incremento del 10 por ciento en los accidentes que causan traumatismos y del 20 por ciento en los accidentes con víctimas mortales.
  • A partir de 80 km/h es prácticamente imposible que un peatón salve la vida en un atropello. A 30 km/h el riesgo de muerte del peatón se reduce al 10 por ciento.
  • Llevar una velocidad adecuada podría evitar una cuarta parte de los muertos en accidente de tráfico.
  • A 120 km/h se necesita una distancia superior a un campo de futbol para detener el vehículo que conducimos. Esta distancia no sólo depende del coche, sino de las condiciones psicofísicas del conductor.
  • El exceso de velocidad incide en la seguridad vial y también de forma negativa sobre el medio ambiente, la calidad de vida y el consumo de combustible.
Normativa vigente

La DGT reuerda además que la ley de Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación fijan la normativa aplicable a los límites genéricos y específicos de velocidad, velocidad en adelantamiento y distancia entre vehículos, y que su incumplimientoestá tipificado como infracción grave o muy grave, sancionadas con multas de 100 a 600 euros.

En lo que al Permiso por Puntos se refiere, la Ley contempla la pérdida de entre 2 y 6 puntos por este tipo de infracción según el exceso de velocidad. Además, el artículo 379 del Código Penal, tipifica como delito «el que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en 60 km/h en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de 3 a 6 meses o a de multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, en cualquier caso con privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta 4 años».

Fuente: http://www.abcdesevilla.es/motor-reportajes/20130425/abci-velocidad-adecuada-evitaria-muertos-201304241209.html

lunes, 22 de abril de 2013

Más de 30.000 conductores denunciados en una semana por exceso de velocidad

  • Tráfico vigila en una semana a más de un millón de conductores 
  • El nuevo radar de Tráfico, instalado en un helicóptero, caza 88 infractores en 24 horas de vuelo.
     

    La Dirección General de Tráfico (DGT) ha declarado la batalla a los excesos de velocidad en la carretera. En tan solo una semana, entre el 8 y el 14 de abril, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaron 955.659 vehículos y sancionaron a 33.328 conductores por circular a una velocidad superior a la permitida (3,49%).
    La vigilancia se ha reforzado con especial énfasis en las carreteas secundarias, donde los guardias civiles han controlado 585.540 vehículos. De ellos, 21.933 conductores (3,75%) fueron denunciados por exceso de velocidad. A más de la mitad de ellos, les fue notificada la sanción en el momento de cometer la infracción. En cuanto a las vías de gran capacidad, donde han sido vigilados 370.119 automóviles, los agentes sancionaron a 11.395 (3,10%).
    Durante la campaña, también se utilizó el nuevo radar de Tráfico, Pegasus, instalado en un helicóptero. En 24 horas de vuelo, el radar siguió a 522 vehículos, de los que multó a 88 (16%). Según la DGT, este porcentaje de infractores es cinco veces mayor al detectado con radares terrestres.

     
    Los conductores sancionados cometieron una infracción grave o muy grave, en función del exceso, que puede estar penada con hasta 600 euros de multa y la detracción de hasta seis puntos del permiso de conducir.
    Solo uno de ellos, un motorista cazado por un radar en La Rioja en la N-111, cometió un delito contra la seguridad vial al circular a 206 kilómetros por hora en una vía limitada a 100. Según el Código Penal, puede ser castigado con una pena de prisión de tres a seis meses, o una multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad entre 30 y 90 días. En cualquier caso, le será retirado el carné entre uno y cuatro años.



domingo, 14 de abril de 2013

Las infracciones que usted comete: stop, semáforos, móvil y glorietas‏

EL PAÍS recorre las vías con un experto para detectar los errores más comunes


PATRICIA R. BLANCO. 13/04/2013 20:16


“Yo iba bien por mi carril cuando, de repente...”. Este es el comienzo más común de cualquier parte de accidente de tráfico, según Roberto Ramos, experto en seguridad vial de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE). “El principal problema es que muchos conductores creen que hacen las cosas bien cuando, sin embargo, están cometiendo infracciones”, considera. Y no incumplen las normas porque sean unos delincuentes “y suban a su vehículo con la intención de atropellar a alguien”. La mayoría de las veces es simplemente desconocimiento. Pero ese desconocimiento crea riesgos.
En otras ocasiones, el incumplimiento del reglamento de circulación obedece a una falta de percepción del riesgo. “Los conductores no pueden juzgar las normas por una impresión subjetiva de que pueden circular más rápido de lo permitido o de que una señal de stop está mal puesta”, reivindica Ramos. Muchos de ellos, continúa, “no son conscientes de los peligros” que entraña no respetar señales o límites de velocidad. “Nunca pasa nada hasta que un día sí pasa”, apunta.
Para elaborar este reportaje, hemos acompañado a Roberto Ramos en un recorrido de una hora en coche por Pozuelo de Alarcón (Madrid) y por las carreteras que circunvalan el municipio —M-503, M-40, incluyendo los túneles del Pardo—, para observar los errores e infracciones más frecuentes de los conductores. Bastan 60 minutos para cazar decenas de automovilistas imprudentes y observar coches que circulan mal por las glorietas, que rebasan semáforos en ámbar fijo o sobrepasan una señal de stop sin la obligada parada.

Estos son los errores, imprudencias e infracciones más comunes, todos ellos detectados en un trayecto de una hora: 

Llevar el abrigo puesto. La primera medida de seguridad empieza por vestir adecuadamente. “Si no te quietas el abrigo mientras conduces se crea una pequeña holgura entre el cuerpo y el cinturón de seguridad. Y esas milésimas de segundo de más que tarda en actuar el cinturón, pueden suponer, en caso de accidente, la diferencia entre la vida y la muerte”. 

Saltarse una señal de stop. “Muchos conductores creen que no es necesario parar en un stop cuando no viene ningún coche, porque no sirve de nada, pero eso es un error”, reflexiona Ramos. Según el experto en seguridad vial de CNAE, aunque el conductor esté convencido de que no existe ningún peligro, no respetar las señales de stop “crea un hábito que instala en el cerebro la idea de que frenar es una tontería”. “Hasta que un día, chocas”, añade. En los dos stops situados frente a la sede de la CNAE, en Pozuelo de Alarcón, todos los años “hay dos o tres accidentes” por este motivo. En apenas diez minutos, nuestra cámara cazó a más de diez conductores que no pararon. 

Saltarse un semáforo en ámbar fijo. Un coche que acelera cuando el semáforo cambia de verde a ámbar fijo es una escena diaria en las vías españolas. “Es igual que si el semáforo estuviera en rojo y solo se puede sobrepasar cuando es imposible frenar en condiciones de seguridad”, explica Ramos. También cree, en esta ocasión, que muchos conductores no tienen clara la norma: “Siempre hay alguien que protesta porque le multaron por saltarse un semáforo que estaba en amarillo, porque cree que lo que hizo no era incorrecto”. Con el ámbar intermitente, recuerda, “sí se puede pasar el semáforo, pero extremando las precauciones”. Y apenas ha terminado de pronunciar estas palabras cuando Ramos señala una furgoneta que se aproxima a un semáforo que acaba de cambiar a ámbar fijo. Y el vehículo no frena. 

Circular por el interior de una glorieta. “Son vías de sentido único”, subraya Ramos. Es decir, no se puede circular por el carril que uno desee, sino que hay que transitar por el de la derecha y utilizar los interiores para facilitar las incorporaciones o adelantar. “La infracción más común es salir de una glorieta desde el carril interior y encima creer que es correcto”, continúa Ramos. Y es muy fácil comprobar que los conductores desconocen el código de circulación: “Prueba a ir por el carril derecho y obligar a alguien que va por el interior a frenar, ya verás cómo te pitan”. 

Infrautilizar las vías. “¿Por qué todo el mundo tiende a ir por el carril central o el de la izquierda en carretera aunque el de la derecha esté vacío?”, se pregunta el experto en seguridad vial. La creencia de que el carril derecho es para quienes circulan más despacio está tan extendida que una simple observación en cualquier carretera española a cualquier hora del día lo ratifica. Los carriles interiores se deben usar solo para adelantar. “Así nadie nos podría sorprender adelantándonos por la derecha, se utilizarían mejor las vías y repercutiría en la seguridad y la calma del tráfico”, explica. 

Distancia de seguridad. “Mira todos esos coches que van apelotonados”, indica Ramos. Cuatro vehículos circulan sin apenas separación entre ellos. Y, sin embargo, no hay tráfico. Ramos no puede evitar comentarlo: “Si alguno de ellos tiene un problema y frena se produciría un choque en cadena, no tienen tiempo para reaccionar”. Y recuerda la norma: “Hay que dejar unos dos o tres segundos y, dentro de un túnel, tres o cuatro segundos”. 

Hablar por teléfono móvil. Después de hablar un minuto y medio por él móvil, incluso con el manos libres, el conductor deja de percibir el 40% de las señales, de acuerdo con los estudios que maneja la Dirección General de Tráfico (DGT) sobre la incidencia del teléfono móvil durante la conducción. Según el experto de CNAE, la primera señal para detectar que un conductor está hablando por el móvil es que reduce la velocidad. “Nuestro cerebro lo único que es capaz de hacer a la vez es no salirse de la vía, pero si surge algún imprevisto, no tendremos tiempo de reaccionar porque tenemos la atención dividida”, asegura Ramos. 

Uso de las luces. Aunque la fabricación de vehículos con encendido automático ha reducido el número de coches que circulan sin alumbrado, todavía hay conductores que se olvidan de las luces, especialmente en túneles o situaciones de lluvia o niebla. La finalidad del alumbrado es clara: “Ver y ser visto”. 

Incorporaciones. “Hay que facilitar las incorporaciones de los vehículos a la carretera, pero, a su vez, los que llegan deben ceder el paso a los coches que ya circulaban por las vías, y estos últimos suelen olvidar su parte”, afirma el experto de en seguridad vial. 

Efecto submarino. Cubrir el asiento con una funda de cuentas de madera, con una toalla o una camiseta favorece el efecto submarino, es decir, facilita que el cuerpo se deslice por debajo del cinturón de seguridad. Y, sin embargo, todavía se encuentran coches con este tipo de recubrimientos en sus asientos. “Si además nos situamos demasiado cerca del salpicadero, en caso de accidente te golpeas en las rodillas, te puedes romper el fémur y el impacto te puede provocar una hemorragia interna que te mata en poco más de una hora”, advierte el experto en seguridad vial de CNAE. “Esta lesión es desgraciadamente muy común”, lamenta. 


Fuente: El País

¿PUEDEN DENUNCIAR CON MOTIVO DEL TRÁFICO LA GUARDIA CIVIL EN CASCO URBANO?




Defensor del Pueblo Andaluz

Sevilla, 23-12-2011
RESOLUCIÓN DEL DEFENSOR DEL PUEBLO ANDALUZ FORMULADA EN LA QUEJA 11/4574 DIRIGIDA A AYUNTAMIENTO DE LA RINCONADA (SEVILLA) RELATIVA A SANCIÓN DE TRÁFICO, PROCEDIMIENTO SANCIONADOR, VALOR PROBATORIO DE DENUNCIA FORMULADA POR AGENTES DE LA GUARDIA CIVIL EN ZONA URBANA AJENA A SU ÁMBITO DE COMPETENCIAS; CONSIDERACIÓN COMO DENUNCIAS VOLUNTARIAS, PERO NO DE AGENTE DE LA AUTORIDAD

ANTECEDENTES

El reclamante nos expone su disconformidad con una sanción de tráfico que, tras denuncia de un agente de la Guardia Civil (al que no creía competente para sancionar en el casco urbano), le había impuesto el Ayuntamiento de La Rinconada, Sevilla, pues consideraba que se estaba produciendo un abuso de autoridad del citado agente con connivencia municipal.

En concreto, nos relataba que en Mayo de 2011 y dentro del casco urbano de San José de la Rinconada, fue multado por un agente de la Guardia Civil, que le hizo entrega de un boletín de multa del Ayuntamiento de La Rinconada. El reclamante estima que dicha sanción constituye un abuso de autoridad ejercido por el agente en cuestión.

Tras admitir a trámite la queja y dirigirnos al Ayuntamiento de La Rinconada, una vez que recibimos su respuesta agradecimos, en primer lugar, su remisión y valoramos positivamente el esfuerzo y atención dedicados a su elaboración. No obstante, se formuló Resolución basada en las siguientes

CONSIDERACIONES

En primer lugar, compartimos con los informantes su afirmación de que la Administración Municipal no puede hacer caso omiso a las acciones u omisiones tipificadas como infracciones, que tanto un agente de la autoridad como un ciudadano pongan en su conocimiento, así como que, a las denuncias voluntarias de Agentes de la Guardia Civil, formuladas en vía de cumplimiento de su deber de colaboración con la Administración, como cualquier otro ciudadano en su relación con la Administración Pública, debe dárseles viabilidad y el trámite procedente. También compartimos la afirmación de que el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de Marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en adelante LSV), quedaría malparada si la Guardia Civil, tras apreciar una infracción de tráfico en el casco urbano, no la denunciara a la autoridad competente (el Alcalde).


Nuestra discrepancia radica en la afirmación, contenida en el último párrafo del apartado Segundo de su informe, según la cual, este tipo de denuncias de carácter voluntario formuladas por agentes de la Guardia Civil en zonas urbanas ajenas a su ámbito de competencias, se encuentran avaladas por la presunción de haber sido hechas por agentes de la autoridad. Debe entenderse que efectivamente el Alcalde, como órgano competente, a la hora de decidir la tramitación de la denuncia, valorará para tomar su decisión el hecho de que se trata de un persona experta en la materia, es decir de un agente de la autoridad por su condición de guardia civil, pero discrepamos claramente con que pueda otorgársele el valor probatorio (reconocido en el artículo 75 del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial), que solamente se le reconoce a las denuncias formuladas por los Agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico. Y ello, por cuanto, en las vías urbanas, los agentes de la Guardia Civil no son los encargados de la vigilancia del tráfico, sino los agentes de la Policía Local. 
En este orden de cosas, compartimos en su totalidad la reseña de la sentencia que se transcribe en su informe, singularmente cuando expone, refiriéndose a las funciones de vigilancia y control en las vías urbanas, “ pues tales competencias le corresponden a las personas que designe el Ayuntamiento, no estando la Guardia Civil encargada en este caso de velar por la seguridad del tráfico en esas vías, sin embargo nada impide que sus miembros puedan denunciar la infracción, al igual que lo puede hacer cualquier otro ciudadano que tenga conocimiento de los hechos que puedan constituir infracciones, teniendo en este caso la denuncia de la Guardia Civil igual valor que la de cualquier otro ciudadano, no concediéndosele el valor probatorio de presunción de veracidad ...”. 
Así las cosas, no resulta adecuado que ese Ayuntamiento facilite los boletines de denuncia a la Guardia Civil y que los agentes de dicho cuerpo notifiquen directamente las denuncias a los ciudadanos que incurran en infracciones de tráfico, por cuanto ello induce al error en éstos últimos de que la denuncia se formula por el agente de la autoridad encargado de la vigilancia del tráfico en vías urbanas y ello no es así. Y lo que es más importante, porque el párrafo 2º del articulo 73 del Texto Articulado antes aludido dispone que la denuncia formulada por los Agentes de la autoridad encargados del servicio de vigilancia del tráfico y notificada en el acto al denunciado, constituyen el acto de iniciación del procedimiento sancionador, a todos los efectos.
Y es lo que ha ocurrido en el caso que motiva la tramitación de este expediente de queja, como en otros similares que se hayan tramitado por ese Ayuntamiento, puesto que, en todos ellos se habría iniciado el procedimiento sancionador por un agente de la Guardia Civil no competente en vías urbanas, por ser una atribución municipal. No podemos obviar que la mera denuncia entregada en el acto desencadena la posibilidad del efectuar el pago con la deducción prevista, el plazo para formular alegaciones, etc. Y esto sólo debe proceder cuando quien realiza la denuncia es un agente con competencia para ejercer las funciones de policía en el ámbito de que se trate, no cuando lo hace un particular o agente, como es el caso que nos ocupa, que no actúa investido de su autoridad.

La denuncia realizada por el agente de la Guardia Civil induce al ciudadano a entender que se ha iniciado el procedimiento sancionador por un agente competente a tal efecto, cuando ello no es así. Además, en el boletín aportado por el reclamante, aparece la firma del agente de la Guardia Civil denunciante en el casillero denominado “ firma agente denunciante”, lo que lleva a entender, de forma errónea, que tal denuncia goza del valor probatorio de las denuncias de los agentes de la Policía Local, cuando resulta que es claro que se trataría de una denuncia de carácter voluntario, equivalente a la de cualquier otro ciudadano y, por tanto, no desencadenaría tales efectos.
A la vista de todo ello y de conformidad con lo establecido en el artículo 29, apartado 1, de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, se formula la siguiente

RESOLUCIÓN

RECORDATORIO del deber legal de observar el contenido de lo dispuesto en los artículos 7, 73.2 y 75 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de Marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que respectivamente regulan las competencias municipales en materia de ordenación del tráfico, consideran actos de iniciación del procedimiento sancionador a las denuncias formuladas por los Agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico y notificadas en el acto al denunciado y atribuyen valor probatorio a las denuncias de tales agentes.

RECOMENDACIÓN 1:de que, en lo sucesivo, para evitar confusiones y vicios en la tramitación del procedimiento sancionador, ese Ayuntamiento deje de entregar sus propios boletines de denuncia a losagentes de la Guardia Civil que, en todo caso, podrán presentar sus denuncias voluntarias por posibles infracciones en vías urbanas ante el Ayuntamiento a través del medio que estimen más conveniente, pero absteniéndose de notificárselas, como si de agentes de la Policía Local se tratara, directamente a los ciudadanos y firmadas por ellos.

RECOMENDACIÓN 2: de que, a través del procedimiento que resulte procedente, se deje sin efecto la sanción impuesta al reclamante, toda vez que el procedimiento sancionador no fue iniciado por la Administración municipal competente para ello.

José Chamizo de la Rubia
Defensor del Pueblo Andaluz


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Tráfico está decidido a imponer a los ciclistas el uso del casco en ciudad


Los golpes en la cabeza provocaron el 20% de los muertos y heridos en bicicleta

Las asociaciones de usuarios tildan la imposición de “desproporcionada”


“Es el primer día que llevo casco. Lo veo ridículo”. Esta es una de las reacciones que recogió EL PAÍS el 2 de septiembre de 1992, un día después de que entrara en vigor la obligación de que los usuarios de ciclomotores llevaran casco. “La historia de la seguridad vial está plagada de este dilema: cinturón de seguridad delante, cinturón de seguridad detrás, casco de motocicleta, casco de ciclomotor… No hay una sola medida de prevención que haya sido recibida favorablemente por todo el mundo”, estima la directora general de Tráfico, María Seguí. Y la polémica sobre la obligatoriedad o no del casco para ciclistas en zona urbana no está libre de controversia, hasta tal punto que, según fuentes de Tráfico es, junto a la subida de la velocidad a 130 kilómetros por hora en ciertos tramos, el principal escollo para la aprobación consensuada del nuevo Reglamento General de Circulación.
El borrador, que Tráfico ya ha enviado a los miembros del Consejo de Seguridad Vial, recoge la imposición de que los ciclistas usen casco cuando circulan por ciudad, una norma que ya ha suscitado el rechazo unánime, no solo de las asociaciones ciclistas sino de todas las fuerzas políticas en la ciudad de Barcelona. Sin embargo, según datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, el 20% de los ciclistas muertos y heridos, en ciudad y en carretera, lo son por una lesión craneal, aunque los informes no especifican cuántos no llevaban casco.

A favor

  • El casco reduce tanto las lesiones craneales como su gravedad.
  • Si la medida es voluntaria, solo usarán el casco "los convencidos". El resto sigue en peligro.
  •  Aunque el número de fallecidos no es alto, sí lo es el de heridos.
  • Hay estudios que demuestran que la obligatoriedad del casco reduce el número de lesionados craneales y no incide en una disminución del uso de la bicicleta.
“La evidencia en la utilidad del casco para reducir la probabilidad de lesión craneal es incuestionable, hay más de 150 artículos científicos al respecto y eso no lo va criticar ninguna asociación ciclista”, defiende la directora. Y, efectivamente, el problema no reside en la utilidad o no del casco sino en la exigencia de llevarlo. Seguí apuesta claramente por establecer su uso por ley: “Cuando tú pones una medida voluntaria, se protege aquel que es más consciente. Y, por pura definición, es el que menos probabilidad tenía de tener un accidente”.
Pero las asociaciones ciclistas creen que el mensaje que envía Tráfico, en el momento de auge de la bicicleta, es que este tipo de vehículo es peligroso, cuando las cifras, aseguran, demuestran lo contrario. “Hay un promedio de 15 muertos anuales —en 2011, el último año con cifras consolidadas, fallecieron 12 ciclistas en ciudad—, por lo que es una medida totalmente desproporcionada, que frena la expansión ciclista", considera Manuel Martín, director técnico de ConBici. Según el Barómetro Anual de la Bicicleta, unos tres millones de personas usan en España este vehículo casi a diario. “La normalidad en el uso la bicicleta se verá afectada por la imposición del casco”, sostiene Martín. La comodidad o la estética son, según reconoce, dos de los factores. “Piensa en una mujer que acaba de salir de la peluquería y se lo tiene que poner”, continúa. Además, en el resto de Europa, según apuntan desde la Asociación de Ciclistas Profesionales, “no es obligatorio el uso del casco”.

En contra

  • La implantación del casco provocará una disminución del uso de la bicicleta, según un estudio neozelandés.
  • En el resto de Europa no es obligatorio usar el casco.
  • La imposición del uso del casco envía un mensaje de peligrosidad sobre el uso de la bicicleta, pero la media de fallecidos anuales es de 15 personas.
  • El casco afectará a la normalidad del uso de la bicicleta porque puede llegar a resultar incómodo y poco estético.
El director de ConBici tilda la imposición de “paternalista” y recuerda que “unas 300 personas pierden la vida al año por un ahogamiento pero no es obligatorio llevar chalecos salvavidas en los pantanos”. “Si la Dirección General de Tráfico está tan preocupada por velar por la salud de todos los ciudadanos, debería empezar por poner casco obligatorio a los ocupantes de los coches, que suman al año unas 5.000 víctimas entre heridos y fallecidos, muchos por politraumatismos craneoencefálicos”, añade.
Sin embargo, estas cifras, protesta María Seguí, “son incompletas porque son las mismas que las de la DGT y, por ley, solo se recogen los incidentes donde hay implicado un vehículo motorizado”. La máxima responsable de Tráfico admite que la cifra de víctimas mortales no es elevada. “Al ciclista, lo que realmente le mata es la velocidad de los vehículos, y de ahí la importancia de reducir la velocidad en ciudad con el nuevo código de circulación [a 30 en calles con un solo carril y sentido único o con un carril por sentido de circulación, y a 20 en las calles con una sola calzada y una acera]”. “Esa es la principal ayuda al ciclista”, apostilla.
Son los heridos, sin embargo, lo que más le preocupa. En 2011, hubo 285 ciclistas que resultaron heridos graves en ciudad, la cifra más alta desde 1997. “Las lesiones cerebrales son un mal silente en España”, insiste Seguí, que subraya que el casco ayuda a reducirlas tanto en número como en gravedad. Y arroja las cifras generales de siniestralidad de 2012: 5.600 lesionados cerebrales y más de 200 lesionados medulares. “¿Voy a promover un medio que me puede resultar en más lesionados craneales cuando tengo una herramienta que sé que es efectiva reduciendo esa lesión?”, se pregunta.
Pero los ciclistas argumentan que Interior y la DGT “legislan por percepciones”. “No tienen estudios hechos”, considera Manuel Martín, que sí alude a un estudio: “En Nueva Zelanda se demostró que el uso de la bicicleta cayó en un 30% tras la imposición del casco”, recuerda. Seguí conoce este estudio: “Es cierto, pero se hizo en el periodo inmediato a la aprobación de la ley, nadie ha seguido a más largo plazo qué sucede con eso y quien es un convencido de la bicicleta, tarde o temprano vuelve”.
Sin embargo, sí existen estudios científicos que avalan no solo la eficacia del casco como protección sino la efectividad de implantar la medida por ley. El Cochrane, una red internacional especializada en la elaboración de informes sobre recomendaciones de salud pública, concluye que la implantación por ley del uso del casco para ciclistas en ciudad es “efectiva en la reducción de lesiones craneales”.
Llega a resultados similares otro estudio canadiense publicado en la revista Injury Prevention, que, si bien alude al estudio neozelandés sobre la disminución de ciclistas, asegura no haber encontrado en su análisis “una reducción significativa del uso de la bicicleta” durante la implantación de una ley similar en Canadá. María Seguí se muestra contundente sobre la implantación de la normativa: “Si me quieren tirar tomates que me los tiren”.

Barómetro

  • En España, alrededor de tres millones de personas usan la bicicleta casi a diario, y a 15,5 millones con alguna frecuencia, según el Barómetro Anual de la Bicicleta.
  • En 2011 murieron 49 ciclistas, 37 en vía interurbana y 12 en vía urbana.
  • En 2011, resultaron heridos graves 589 ciclistas, 304 en vía interurbana y 285 en vía urbana.
  • Un golpe en la cabeza provocó el 20% de heridos y muertos entre los usuarios de la bicicleta.