lunes, 29 de abril de 2013

Tráfico pone en marcha una nueva campaña intensiva de vigilancia y control de motocicletas y ciclomotores.



  •  Velocidad, uso del casco, documentación, adelantamientos antirreglamentarios y placas de matrícula son algunos de los factores que se controlarán durante la campaña.
  • En 2011, 422 personas perdieron la vida en accidentes de motocicleta y ciclomotor, 34 de ellas no hacían uso del casco.
  • Los agentes inmovilizarán la moto o el ciclomotor cuando sus usuarios circulen sin casco. 
El uso de la motocicleta y el ciclomotor como medio alternativo al automóvil para los des plazamientos diarios y de ocio es una realidad presente en muchos países de la Unión Europea. En España, según el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico, el parque de motocicletas y ciclomotores supera los 5 millones, lo que representa el 16% del total del parque automovilístico en España y los vehículos más numerosos después de los turismos.
 
Este incremento del parque, las par ticularidades de dichos vehículos (menor estabilidad, visibilidad y protección a sus ocupantes) y la todavía alta implicación de motos y ciclomotores en un gran porcentaje de los accidentes, llevan a las distintas autoridades a tomar medidas para tratar de reducir la accidentalidad de estos vehículos.
 
Una de estas medidas es la realización de campañas intensivas de control de motocicletas, como la que mañana pone en marcha la DGT. Durante una semana (del 29 de abril al 5 de mayo) los agentes de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil y los policías locales de aquellos ayuntamientos que se adhieran a la campaña de Tráfico, vigilarán que los usuarios de motos y ciclomotores realizen una conducción responsable.

Los adelantamientos antirreglamentarios, el no uso del casco o los excesos de velocidad, son algunos de los principales factores de riesgo de los accidentes en los que está implicado un motorista y por tanto aspectos que los agentes vigilarán, sin olvidar otros como el alcohol/drogas y conducción, la documentación del vehículo y del conductor, la inspección técnica de vehículos o los elementos de protección, entre otros.
 
Con el objetivo de que la campaña se generalice en cualquier tipo de vía, la DGT ha invitado a los ayuntamientos a que se sumen a la misma y sean sus policías municipales los que también realicen controles a los usuarios de motocicletas y ciclomotores en las vías urbanas.
 
MENSAJES EN RADIO
Además de los controles a pie de carretera, los ciudadanos podrán escuchar varios mensajes sobre el us o del casco, la convivencia en la vía entre motos y turismos, la formación de los motoristas o la equipación y
seguridad de los mismos. Uno de los mensajes, es locutado por la directora general de Tráfico, María Seguí.
 
RAZONES PARA LA CAMPAÑA
Las principales razones que llevan a la DGT a realizar esta campaña son:
  1. Los 422 usuarios de moto y ciclomotor fallecidos en 2011 (348 motoristas y 74 ciclomotoristas que representan el 20,5% de la totalidad de fallecidos en accidentes de tráfico)
  2. Las 27.884 personas que resultaron heridas en los 26.304 accidentes que se produjeron en 2011 y en los que estaba implicado al menos una moto o ciclomotor.
Además....
  • Los accidentes de moto representan el 22% del total de accidentes con víctimas en 2011. En el caso de los ciclomotores, este porcentaje es de l 10%. Ambos porcentajes son superiores a la representatividad que cada uno de estos vehículos tiene en el parque automovilístico, que es del 8%.
  • El riesgo de morir en accidente de tráfico es 17 veces mayor en moto que en coche.
  • El 95% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico en las que está implicada una moto son los propios motoristas.
  • En ciudad se producen 2 de cada 3 accidentes en moto, pero en carretera se producen 3 de cada 4 fallecidos.
EL CASCO, UNA NECESIDAD
El uso del casco es en numerosas ocasiones la diferencia entre la vida y la muerte, ya que tres de cada cuatro motoristas fallecen a consecuencia de heridas en la cabeza. En 2011, 34 de los usuarios de motos y
ciclomotor fallecidos no llevaban casco.
 
El riesgo de sufrir una lesión cerebr al se multiplica por tres, si el conductor o pasajero de la moto/ciclomotor no lleva puesto el casco.
 
Con el uso del casco, la probabilidad de salir ileso del siniestro aumenta en un 20%.
 
Debido a la importancia de su uso, circular sin hacer uso del mismo es una infracción grave, sancionada con 200€ y con la detracción de tres puntos al conductor. Además, a los conductores de moto y ciclomotor que
circulen sin dicho dispositivo de seguridad, los agentes inmovilizarán el vehículo hasta que el conductor venga provisto de un casco.

OTRAS MEDIDAS
Además de las campañas de vigilancia, la Dirección General de Tráfico puso en marcha un Plan de Seguridad Vial de motocicletas y ciclomotores para reducir el número de muertos y heridos por accidente
en este tipo de vehículos. Actualmente, se está fomentando la realización de cursos de conducción segura y se está realizando un estudio en profundidad del perfil del motorista en función de su movilidad y su exposición al riesgo para posteriormente poner en marcha nuevas medidas que ayuden a reducir la accidentalidad de los mismos.

Pero como la preocupación por los usuarios de estos vehículos no se circunscribe únicamente a nuestro país,
la UE ha dado un paso más en la seguridad de estos vehículos y ha aprobado una norma por la cual a partir de 2016 las motos de prestaciones medias o altas deberán incluir en el equipamiento estándar un sistema antibloqueo de frenos (ABS). En el caso de las motos de bajas prestaciones también se requerirá un sistema ABS o un sistema combinado de frenado

La seguridad vial en los entornos escolares: Una responsabilidad compartida.

Para prevenir accidentes, es imprescindible que los entornos escolares se adapten teniendo en cuenta la seguridad de los más pequeños.


Lamentablemente, los accidentes de tráfico cerca de los centros educativos ocurren aún hoy en día. Es por ello que hay que tener en cuenta la importancia de la seguridad vial en los entornos escolares, para evitar poner en peligro a los niños.

La Asociación Nacional de Seguridad Infantil reivindica la importancia de que los entornos escolares se adapten y adecuen a la seguridad de los más pequeños. Es importante, recuerdan, que se realice una auditoría vial para que un experto detecte las deficiencias de la zona, e indique las soluciones para garantizar la protección de los menores.
 
Los padres y familiares deben tener en cuenta que inculcar una buena educación vial a los pequeños es indispensable. Los adultos siempre deben dar un buen ejemplo como peatones y conductores. A la vez, nunca deben descuidar el control y la vigilancia de los niños en los entornos viales para prevenir sustos y accidentes. Así, la responsabilidad es totalmente compartida entre los padres y los encargados de la ordenación viaria.

Por parte de los responsables de la ordenación viaria y movilidad, el trabajo colaborativo con el resto de agentes implicados (familia y escuela) debe establecer las bases para crear estos entornos bajo los criterios preventivos que éstos requieren y que deberían considerar los siguientes conceptos:
  • Vía de circulación: lo ideal es que sea peatonal o como mucho una vía de 30 km/h (reduciendo el riesgo de accidente y la gravedad de la lesión en caso de producirse), de un solo sentido, ofreciendo mayor protagonismo a los peatones, evitando el tráfico de paso y reduciendo el número de automóviles que soporta la zona.
  • Señalización: los accesos al centro educativo deben informar a los conductores mediante señalización vertical y/o marcados viales de superficie, que se encuentran próximos a zona frecuentada por menores, de forma que extremen las medidas de precaución y reduzcan la visibilidad.
  • Semáforos: la regulación en tiempo variable, facilita la movilidad peatonal en momentos de máxima aglomeración (entradas y salidas), así como circulación rodada en el resto de tiempo. En el caso de existir cruces amplios, éstos deben contar con refugios peatonales para albergar a varias personas.
  • Reductores de velocidad: instalados previamente a los cruces de peatones, se consigue una desaceleración antes de la llegada al mismo (IMPORTANTE: la labor educativa de las familias al no cruzar entre automóviles o por sitios no establecidos).
  • Pasos de peatones: elevados o con rebajes en las aceras, cumpliendo con la accesibilidad del espacio, deberían derivar lo más próximo a la puerta de acceso del centro educativo.
  • Aceras y calzada: el estado de conservación debe ser óptimo, evitando caídas a menores con habilidades motrices en desarrollo. La anchura de las mismas debe establecerse en función de la aglomeración de personas, niñ@s y sillas de bebés, siendo lo suficientemente amplias para albergarlas.
  • Mobiliario urbano: la ubicación y distribución del mismo no debe suponer en ningún caso la obstaculización visual de peatones y conductores, de la misma forma no obstruirá los pasos de cruce o la reducción de las aceras.
  • Estacionamiento: en centros destinados a la primera infancia, se debe tener en cuenta la necesidad de estos menores a ir en dispositivo de retención infantil adecuado a su peso y talla y la necesidad de las familias a disponer de un espacio donde poder sujetar a los niñ@s a estos dispositivos de forma tranquila, por lo que deben existir zonas de estacionamiento con limitación horaria para esta función. Sobre el tipo de estacionamiento, se recomienda los denominados en línea, evitando los de batería (por invasión de calzada ante un despiste o imprudencia). Así mismo los aparcamientos situados en las zonas de acceso principal o cercanos al centro deben disponer de elementos de seguridad como espejos de visualización panorámica para evitar atropellos involuntarios al salir de dichos espacios.
 
  • Vallas de protección y canalización de personas: éstas deberían rodear todo el perímetro del centro educativo, estudiando la ubicación de los espacios abiertos en aquellos puntos donde se canalice a los peatones a los cruces establecidos para ello, el resto de vallado (con elementos de seguridad), debe proteger a los menores de salidas sin control.
  • Transporte público y/o escolar: llegados a este punto, y como base inicial de este artículo, el transporte escolar debe cumplir con los requisitos de seguridad, que aun no siendo de obligado cumplimiento, ofrezca los beneficios de control y separe de forma clara los espacios destinados a vehículos de los de los peatones. Otros conceptos de seguridad relativos son:
      1. Los autobuses escolares deben contar con SRI adecuados a los menores que lo utiliza.
      2. Disponer de un estacionamiento propio y exclusivo, con visibilidad clara y donde no coincidan con peatones.
      3. Las maniobras no se pueden ejercer hasta que los menores estén ubicados dentro del centro o del autobús.
      4. Utilizar sistemas de control y localización de menores que aseguren la ubicación de los mismos, evitando la marcha si falta algún niñ@ por subir o que se quede en el interior cuando ha finalizado el servicio.
      5. Conocer los medios materiales y procedimientos de actuación de seguridad en caso de accidente. Realización de ejercicios donde todos los agentes se impliquen y sepan cual es su función.
En definitiva la regulación de los entornos viales es vital para la prevención de accidentes, una responsabilidad compartida: 
  • Por un lado por parte de las administraciones y responsables de los centros, colaborando para conseguir espacios adaptados bajo los parámetros de prevención, recomendando incluir la vigilancia en aquellos puntos más críticos. Una ordenación que se debe basar en la protección de los usuarios más vulnerables (niñ@s) según sus necesidades y características, con el beneficio para toda la población que ello supone. 
  • Por otro los adultos somos responsables de su control y educación continúa, la sociedad en general fomenta y valora las clases de educación vial que los menores reciben en su etapa educativa, y que incluyen valores como el respeto, la convivencia y la conciencia social. Todos conocemos las normas establecidas y pocos las cumplimos, de forma inconsciente nuestras prioridades se encaminan más hacia objetivos personales que hacia los educativos (educación, respeto, cumplimiento de normas). Debemos ser conscientes de que aquello que los adultos decimos y enseñamos (modelo a seguir) debe alinearse con lo que hacemos (coherencia de criterios), para llegar a conseguir la cultura preventiva que se persigue.

Fuente: http://www.seguridadinfantil.org/2012/10/la-seguridad-vial-en-los-entornos.html

jueves, 25 de abril de 2013

Cuando la infracción tiene sanción y pérdida de puntos: saltarse un semáforo



Infracción

La multa que nos puedan poner por cometer una infracción de tráfico, según la opinión de muchos ciudadanos, está asociada más como una actividad recaudatoria que como una labor educativa o preventiva de conductas de riesgo. Entonces, ¿cómo podríamos garantizar la seguridad vial? Al igual, son sólo excusas del que infringe. Y si fuese como dicen, ¿existe algún otro mecanismo que pueda darle sentido al cumplimiento de la norma? Por otro lado, hacer desaparecer la siniestralidad vial mediante el empleo exclusivo de la sanción sería impensable ya que existen otros factores.

Uno de esos factores es la educación vial y dentro de ésta el comportamiento de todos los usuarios que comparten el mismo escenario, como es, la vía pública. El incumplimiento del Reglamento General de Circulación puede que se deba a una falta de percepción del riesgo o incluso a justificar lo injustificable tras alegar, por ejemplo, una deficiente señalización o una indebida regulación del tráfico. Por tal motivo, pondremos algunos casos en los que el hecho infringido, con el reglamento en la mano, conlleva su correspondiente sanción. Si no, vean.

El significado de las luces y flechas de un semáforo


El semáforo que nos encontramos en intersecciones además de regular las corrientes de tráfico está para cumplirse. No vale saltárselo en rojo. Es más, si vemos que cambia de verde a amarillo hay que procurar, primero, aminorar la velocidad sin brusquedad y de forma prolongada hasta llegar a detenerse a su altura. Aunque nos fastidie mucho ver el tiempo que tarda en cambiar de rojo a verde pero ya nos tocará a nosotros ver cómo los demás esperan ansiosos. Es así de simple pero algunas veces nos cuesta entenderlo sobre todo cuando conocemos al semáforo de todos los días y desde que lo pusieron justo a la entrada de nuestra urbanización.

Pues bien, el hecho de no respetar el conductor de un vehículo la luz roja no intermitente de un semáforo, es decir, saltarse un semáforo (como el título de los vídeos 1 y 2) o circular por un carril incumpliendo los semáforos cuadrados para vehículos o de carril conllevaría una sanción de 200 € (100 € si el importe es reducido), además de la pérdida de cuatro puntos de nuestro saldo en el permiso de conducir. ¿Qué adelantas en pasártelo en rojo?, ¿crees que llegarás antes a tu destino?, ¿qué precio estás dispuesto a poner a tu preferencia?…
La señalización es el conjunto de señales y órdenes de los agentes de circulación, señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía y señales de balizamiento fijo, semáforos, señales verticales de circulación y marcas viales, destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e informar a éstos u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación

La misma sanción pero sin detracción de puntos le correspondería a un peatón por no respetar la luz roja de su semáforo. Está claro que muchas veces por exceso de confianza y esto lo comentamos cuando hablábamos de las redes semafóricas, sitio de infidelidades por el hecho de estar más pendiente del semáforo de los demás que del nuestro. ¿Como no viene nadie para qué esperar? Te la juegas un día y otro día hasta que te llevas la sorpresa y no sólo eso, el mal ejemplo que damos ante un menor. Primero, por la inseguridad que se transmite y segundo por darle un significado distinto a las normas.

En definitiva, la sanción por si misma no modifica conductas de los usuarios sino más bien tiene un efecto de inhibición temporal a no ser que se corrija esa conducta en el momento de cometer la infracción con una advertencia o sanción además de someterse a algún proceso educativo como cursos de sensibilización vial, actualización o reciclaje sobre las normas de circulación. Por consiguiente, la sanción no será efectiva mientras el conductor no sea consciente del peligro originado tras cometer su infracción.

Yoauntengounaesperanza


#Yoaúntengoesperanza: 'No es otro spot de la DGT', pero ayuda (y mucho) a concienciar

Leo en La Región que cuando Daniel Fernández Carril tenía 18 años, un conductor que circulaba con alcoholemia y en sentido contrario se lo llevó por delante. Daniel es el protagonista de un emocionante vídeo de concienciación vial que muestra el rótulo #Yoaúntengoesperanza y el lema ‘No es otro spot de la DGT‘.

Pasó cuatro meses de hospitalización y un año entero de rehabilitación y, tal y como explica en el vídeo, Daniel tuvo que renunciar a muchas ilusiones y sueños para su futuro. A lo que no renuncia, sin embargo, es a luchar contra el problema de mezclar alcohol y conducción. Precisamente porque hoy, ocho años después de aquel día, todavía mantiene la esperanza. Así explica sus motivaciones para la creación del vídeo:
Se me ocurrió porque, cuando salgo de fiesta, veo que aún hay gente que coge el coche después de beber, y me da rabia; lo único que quiero es que la gente se dé cuenta de lo que puede pasar.

El resultado de su inquietud es un documento muy gráfico —y muy bello, todo hay que decirlo— que dispara directamente a la base del problema. Si alguien, después de observarlo, sigue sin comprender cuáles son los problemas de conducir tras haber bebido, quizá debería dejar de conducir, en general.

Y es que uno de los problemas típicamente asociados al consumo de drogas combinado con la conducción es que resulta tremendamente sencillo que se vea afectada cualquier persona que simplemente pasaba por ahí. El caso de Daniel, tristemente, es uno más para la larga lista de víctimas que quedaron heridas o fallecieron a causa del alcohol que bebió otro.

La elaboración del spot corre a cargo de la productora gallega PlanoMedia TV, más concretamente del realizador Bruno Nieto, y aunque de momento no se conoce cuál será la repercusión del vídeo o si pasará a formar parte de alguna campaña de mayor calado, lo que sí es seguro es que de momento ha cautivado a miles de personas en los pocos días que lleva disponible en la red.


La velocidad adecuada evitaría un 25% de los muertos en accidentes

La velocidad adecuada evitaría un 25% de los muertos en accidentes

En 2011, 475 personas fallecieron en accidentes de tráfico en los que la velocidad fue uno de los factores causantes. De ahí que la OMS y la UE aboguen por realizar controles de velocidad para reducir este tipo de siniestralidad vial.

Los datos de siniestralidad anuales en España indican que en 2011 (último año del que se dispone de datos cerrados) 475 personas fallecieron en accidentes de tráfico en los que la velocidad fue uno de los factores concurrentes.

También la Unión Europea, en su Vademecum de Seguridad Vial 2011-2012, estima que el exceso de velocidad es factor clave en la producción de los accidentes de tráfico, llegando al 30 por ciento en el caso de los accidentes mortales. Asimismo, el estudio SARTRE3 financiado por la UE sobre comportamientos y actitudes sociales estima que el 25 por ciento de los ciudadanos de la UE admite superar los límites de velocidad en las autopistas y autovías y el 13 por ciento en carreteras convencionales.

Pese a que la percepción entre los ciudadanos de que la velocidad es un factor importante en la producción de accidentes y en la lesividad que provocan, muchos siguen conduciendo a velocidades superiores a las permitidas. La DGT recuerda que: 
  • Un aumento del 5 por ciento en la velocidad provoca un incremento del 10 por ciento en los accidentes que causan traumatismos y del 20 por ciento en los accidentes con víctimas mortales.
  • A partir de 80 km/h es prácticamente imposible que un peatón salve la vida en un atropello. A 30 km/h el riesgo de muerte del peatón se reduce al 10 por ciento.
  • Llevar una velocidad adecuada podría evitar una cuarta parte de los muertos en accidente de tráfico.
  • A 120 km/h se necesita una distancia superior a un campo de futbol para detener el vehículo que conducimos. Esta distancia no sólo depende del coche, sino de las condiciones psicofísicas del conductor.
  • El exceso de velocidad incide en la seguridad vial y también de forma negativa sobre el medio ambiente, la calidad de vida y el consumo de combustible.
Normativa vigente

La DGT reuerda además que la ley de Seguridad Vial y el Reglamento General de Circulación fijan la normativa aplicable a los límites genéricos y específicos de velocidad, velocidad en adelantamiento y distancia entre vehículos, y que su incumplimientoestá tipificado como infracción grave o muy grave, sancionadas con multas de 100 a 600 euros.

En lo que al Permiso por Puntos se refiere, la Ley contempla la pérdida de entre 2 y 6 puntos por este tipo de infracción según el exceso de velocidad. Además, el artículo 379 del Código Penal, tipifica como delito «el que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en 60 km/h en vía urbana o en 80 km/h en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de 3 a 6 meses o a de multa de 6 a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad de 31 a 90 días, en cualquier caso con privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta 4 años».

Fuente: http://www.abcdesevilla.es/motor-reportajes/20130425/abci-velocidad-adecuada-evitaria-muertos-201304241209.html

lunes, 22 de abril de 2013

Más de 30.000 conductores denunciados en una semana por exceso de velocidad

  • Tráfico vigila en una semana a más de un millón de conductores 
  • El nuevo radar de Tráfico, instalado en un helicóptero, caza 88 infractores en 24 horas de vuelo.
     

    La Dirección General de Tráfico (DGT) ha declarado la batalla a los excesos de velocidad en la carretera. En tan solo una semana, entre el 8 y el 14 de abril, los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil controlaron 955.659 vehículos y sancionaron a 33.328 conductores por circular a una velocidad superior a la permitida (3,49%).
    La vigilancia se ha reforzado con especial énfasis en las carreteas secundarias, donde los guardias civiles han controlado 585.540 vehículos. De ellos, 21.933 conductores (3,75%) fueron denunciados por exceso de velocidad. A más de la mitad de ellos, les fue notificada la sanción en el momento de cometer la infracción. En cuanto a las vías de gran capacidad, donde han sido vigilados 370.119 automóviles, los agentes sancionaron a 11.395 (3,10%).
    Durante la campaña, también se utilizó el nuevo radar de Tráfico, Pegasus, instalado en un helicóptero. En 24 horas de vuelo, el radar siguió a 522 vehículos, de los que multó a 88 (16%). Según la DGT, este porcentaje de infractores es cinco veces mayor al detectado con radares terrestres.

     
    Los conductores sancionados cometieron una infracción grave o muy grave, en función del exceso, que puede estar penada con hasta 600 euros de multa y la detracción de hasta seis puntos del permiso de conducir.
    Solo uno de ellos, un motorista cazado por un radar en La Rioja en la N-111, cometió un delito contra la seguridad vial al circular a 206 kilómetros por hora en una vía limitada a 100. Según el Código Penal, puede ser castigado con una pena de prisión de tres a seis meses, o una multa de seis a 12 meses o trabajos en beneficio de la comunidad entre 30 y 90 días. En cualquier caso, le será retirado el carné entre uno y cuatro años.



domingo, 14 de abril de 2013

Las infracciones que usted comete: stop, semáforos, móvil y glorietas‏

EL PAÍS recorre las vías con un experto para detectar los errores más comunes


PATRICIA R. BLANCO. 13/04/2013 20:16


“Yo iba bien por mi carril cuando, de repente...”. Este es el comienzo más común de cualquier parte de accidente de tráfico, según Roberto Ramos, experto en seguridad vial de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE). “El principal problema es que muchos conductores creen que hacen las cosas bien cuando, sin embargo, están cometiendo infracciones”, considera. Y no incumplen las normas porque sean unos delincuentes “y suban a su vehículo con la intención de atropellar a alguien”. La mayoría de las veces es simplemente desconocimiento. Pero ese desconocimiento crea riesgos.
En otras ocasiones, el incumplimiento del reglamento de circulación obedece a una falta de percepción del riesgo. “Los conductores no pueden juzgar las normas por una impresión subjetiva de que pueden circular más rápido de lo permitido o de que una señal de stop está mal puesta”, reivindica Ramos. Muchos de ellos, continúa, “no son conscientes de los peligros” que entraña no respetar señales o límites de velocidad. “Nunca pasa nada hasta que un día sí pasa”, apunta.
Para elaborar este reportaje, hemos acompañado a Roberto Ramos en un recorrido de una hora en coche por Pozuelo de Alarcón (Madrid) y por las carreteras que circunvalan el municipio —M-503, M-40, incluyendo los túneles del Pardo—, para observar los errores e infracciones más frecuentes de los conductores. Bastan 60 minutos para cazar decenas de automovilistas imprudentes y observar coches que circulan mal por las glorietas, que rebasan semáforos en ámbar fijo o sobrepasan una señal de stop sin la obligada parada.

Estos son los errores, imprudencias e infracciones más comunes, todos ellos detectados en un trayecto de una hora: 

Llevar el abrigo puesto. La primera medida de seguridad empieza por vestir adecuadamente. “Si no te quietas el abrigo mientras conduces se crea una pequeña holgura entre el cuerpo y el cinturón de seguridad. Y esas milésimas de segundo de más que tarda en actuar el cinturón, pueden suponer, en caso de accidente, la diferencia entre la vida y la muerte”. 

Saltarse una señal de stop. “Muchos conductores creen que no es necesario parar en un stop cuando no viene ningún coche, porque no sirve de nada, pero eso es un error”, reflexiona Ramos. Según el experto en seguridad vial de CNAE, aunque el conductor esté convencido de que no existe ningún peligro, no respetar las señales de stop “crea un hábito que instala en el cerebro la idea de que frenar es una tontería”. “Hasta que un día, chocas”, añade. En los dos stops situados frente a la sede de la CNAE, en Pozuelo de Alarcón, todos los años “hay dos o tres accidentes” por este motivo. En apenas diez minutos, nuestra cámara cazó a más de diez conductores que no pararon. 

Saltarse un semáforo en ámbar fijo. Un coche que acelera cuando el semáforo cambia de verde a ámbar fijo es una escena diaria en las vías españolas. “Es igual que si el semáforo estuviera en rojo y solo se puede sobrepasar cuando es imposible frenar en condiciones de seguridad”, explica Ramos. También cree, en esta ocasión, que muchos conductores no tienen clara la norma: “Siempre hay alguien que protesta porque le multaron por saltarse un semáforo que estaba en amarillo, porque cree que lo que hizo no era incorrecto”. Con el ámbar intermitente, recuerda, “sí se puede pasar el semáforo, pero extremando las precauciones”. Y apenas ha terminado de pronunciar estas palabras cuando Ramos señala una furgoneta que se aproxima a un semáforo que acaba de cambiar a ámbar fijo. Y el vehículo no frena. 

Circular por el interior de una glorieta. “Son vías de sentido único”, subraya Ramos. Es decir, no se puede circular por el carril que uno desee, sino que hay que transitar por el de la derecha y utilizar los interiores para facilitar las incorporaciones o adelantar. “La infracción más común es salir de una glorieta desde el carril interior y encima creer que es correcto”, continúa Ramos. Y es muy fácil comprobar que los conductores desconocen el código de circulación: “Prueba a ir por el carril derecho y obligar a alguien que va por el interior a frenar, ya verás cómo te pitan”. 

Infrautilizar las vías. “¿Por qué todo el mundo tiende a ir por el carril central o el de la izquierda en carretera aunque el de la derecha esté vacío?”, se pregunta el experto en seguridad vial. La creencia de que el carril derecho es para quienes circulan más despacio está tan extendida que una simple observación en cualquier carretera española a cualquier hora del día lo ratifica. Los carriles interiores se deben usar solo para adelantar. “Así nadie nos podría sorprender adelantándonos por la derecha, se utilizarían mejor las vías y repercutiría en la seguridad y la calma del tráfico”, explica. 

Distancia de seguridad. “Mira todos esos coches que van apelotonados”, indica Ramos. Cuatro vehículos circulan sin apenas separación entre ellos. Y, sin embargo, no hay tráfico. Ramos no puede evitar comentarlo: “Si alguno de ellos tiene un problema y frena se produciría un choque en cadena, no tienen tiempo para reaccionar”. Y recuerda la norma: “Hay que dejar unos dos o tres segundos y, dentro de un túnel, tres o cuatro segundos”. 

Hablar por teléfono móvil. Después de hablar un minuto y medio por él móvil, incluso con el manos libres, el conductor deja de percibir el 40% de las señales, de acuerdo con los estudios que maneja la Dirección General de Tráfico (DGT) sobre la incidencia del teléfono móvil durante la conducción. Según el experto de CNAE, la primera señal para detectar que un conductor está hablando por el móvil es que reduce la velocidad. “Nuestro cerebro lo único que es capaz de hacer a la vez es no salirse de la vía, pero si surge algún imprevisto, no tendremos tiempo de reaccionar porque tenemos la atención dividida”, asegura Ramos. 

Uso de las luces. Aunque la fabricación de vehículos con encendido automático ha reducido el número de coches que circulan sin alumbrado, todavía hay conductores que se olvidan de las luces, especialmente en túneles o situaciones de lluvia o niebla. La finalidad del alumbrado es clara: “Ver y ser visto”. 

Incorporaciones. “Hay que facilitar las incorporaciones de los vehículos a la carretera, pero, a su vez, los que llegan deben ceder el paso a los coches que ya circulaban por las vías, y estos últimos suelen olvidar su parte”, afirma el experto de en seguridad vial. 

Efecto submarino. Cubrir el asiento con una funda de cuentas de madera, con una toalla o una camiseta favorece el efecto submarino, es decir, facilita que el cuerpo se deslice por debajo del cinturón de seguridad. Y, sin embargo, todavía se encuentran coches con este tipo de recubrimientos en sus asientos. “Si además nos situamos demasiado cerca del salpicadero, en caso de accidente te golpeas en las rodillas, te puedes romper el fémur y el impacto te puede provocar una hemorragia interna que te mata en poco más de una hora”, advierte el experto en seguridad vial de CNAE. “Esta lesión es desgraciadamente muy común”, lamenta. 


Fuente: El País

¿PUEDEN DENUNCIAR CON MOTIVO DEL TRÁFICO LA GUARDIA CIVIL EN CASCO URBANO?




Defensor del Pueblo Andaluz

Sevilla, 23-12-2011
RESOLUCIÓN DEL DEFENSOR DEL PUEBLO ANDALUZ FORMULADA EN LA QUEJA 11/4574 DIRIGIDA A AYUNTAMIENTO DE LA RINCONADA (SEVILLA) RELATIVA A SANCIÓN DE TRÁFICO, PROCEDIMIENTO SANCIONADOR, VALOR PROBATORIO DE DENUNCIA FORMULADA POR AGENTES DE LA GUARDIA CIVIL EN ZONA URBANA AJENA A SU ÁMBITO DE COMPETENCIAS; CONSIDERACIÓN COMO DENUNCIAS VOLUNTARIAS, PERO NO DE AGENTE DE LA AUTORIDAD

ANTECEDENTES

El reclamante nos expone su disconformidad con una sanción de tráfico que, tras denuncia de un agente de la Guardia Civil (al que no creía competente para sancionar en el casco urbano), le había impuesto el Ayuntamiento de La Rinconada, Sevilla, pues consideraba que se estaba produciendo un abuso de autoridad del citado agente con connivencia municipal.

En concreto, nos relataba que en Mayo de 2011 y dentro del casco urbano de San José de la Rinconada, fue multado por un agente de la Guardia Civil, que le hizo entrega de un boletín de multa del Ayuntamiento de La Rinconada. El reclamante estima que dicha sanción constituye un abuso de autoridad ejercido por el agente en cuestión.

Tras admitir a trámite la queja y dirigirnos al Ayuntamiento de La Rinconada, una vez que recibimos su respuesta agradecimos, en primer lugar, su remisión y valoramos positivamente el esfuerzo y atención dedicados a su elaboración. No obstante, se formuló Resolución basada en las siguientes

CONSIDERACIONES

En primer lugar, compartimos con los informantes su afirmación de que la Administración Municipal no puede hacer caso omiso a las acciones u omisiones tipificadas como infracciones, que tanto un agente de la autoridad como un ciudadano pongan en su conocimiento, así como que, a las denuncias voluntarias de Agentes de la Guardia Civil, formuladas en vía de cumplimiento de su deber de colaboración con la Administración, como cualquier otro ciudadano en su relación con la Administración Pública, debe dárseles viabilidad y el trámite procedente. También compartimos la afirmación de que el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de Marzo, por el que se aprueba el Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (en adelante LSV), quedaría malparada si la Guardia Civil, tras apreciar una infracción de tráfico en el casco urbano, no la denunciara a la autoridad competente (el Alcalde).


Nuestra discrepancia radica en la afirmación, contenida en el último párrafo del apartado Segundo de su informe, según la cual, este tipo de denuncias de carácter voluntario formuladas por agentes de la Guardia Civil en zonas urbanas ajenas a su ámbito de competencias, se encuentran avaladas por la presunción de haber sido hechas por agentes de la autoridad. Debe entenderse que efectivamente el Alcalde, como órgano competente, a la hora de decidir la tramitación de la denuncia, valorará para tomar su decisión el hecho de que se trata de un persona experta en la materia, es decir de un agente de la autoridad por su condición de guardia civil, pero discrepamos claramente con que pueda otorgársele el valor probatorio (reconocido en el artículo 75 del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial), que solamente se le reconoce a las denuncias formuladas por los Agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico. Y ello, por cuanto, en las vías urbanas, los agentes de la Guardia Civil no son los encargados de la vigilancia del tráfico, sino los agentes de la Policía Local. 
En este orden de cosas, compartimos en su totalidad la reseña de la sentencia que se transcribe en su informe, singularmente cuando expone, refiriéndose a las funciones de vigilancia y control en las vías urbanas, “ pues tales competencias le corresponden a las personas que designe el Ayuntamiento, no estando la Guardia Civil encargada en este caso de velar por la seguridad del tráfico en esas vías, sin embargo nada impide que sus miembros puedan denunciar la infracción, al igual que lo puede hacer cualquier otro ciudadano que tenga conocimiento de los hechos que puedan constituir infracciones, teniendo en este caso la denuncia de la Guardia Civil igual valor que la de cualquier otro ciudadano, no concediéndosele el valor probatorio de presunción de veracidad ...”. 
Así las cosas, no resulta adecuado que ese Ayuntamiento facilite los boletines de denuncia a la Guardia Civil y que los agentes de dicho cuerpo notifiquen directamente las denuncias a los ciudadanos que incurran en infracciones de tráfico, por cuanto ello induce al error en éstos últimos de que la denuncia se formula por el agente de la autoridad encargado de la vigilancia del tráfico en vías urbanas y ello no es así. Y lo que es más importante, porque el párrafo 2º del articulo 73 del Texto Articulado antes aludido dispone que la denuncia formulada por los Agentes de la autoridad encargados del servicio de vigilancia del tráfico y notificada en el acto al denunciado, constituyen el acto de iniciación del procedimiento sancionador, a todos los efectos.
Y es lo que ha ocurrido en el caso que motiva la tramitación de este expediente de queja, como en otros similares que se hayan tramitado por ese Ayuntamiento, puesto que, en todos ellos se habría iniciado el procedimiento sancionador por un agente de la Guardia Civil no competente en vías urbanas, por ser una atribución municipal. No podemos obviar que la mera denuncia entregada en el acto desencadena la posibilidad del efectuar el pago con la deducción prevista, el plazo para formular alegaciones, etc. Y esto sólo debe proceder cuando quien realiza la denuncia es un agente con competencia para ejercer las funciones de policía en el ámbito de que se trate, no cuando lo hace un particular o agente, como es el caso que nos ocupa, que no actúa investido de su autoridad.

La denuncia realizada por el agente de la Guardia Civil induce al ciudadano a entender que se ha iniciado el procedimiento sancionador por un agente competente a tal efecto, cuando ello no es así. Además, en el boletín aportado por el reclamante, aparece la firma del agente de la Guardia Civil denunciante en el casillero denominado “ firma agente denunciante”, lo que lleva a entender, de forma errónea, que tal denuncia goza del valor probatorio de las denuncias de los agentes de la Policía Local, cuando resulta que es claro que se trataría de una denuncia de carácter voluntario, equivalente a la de cualquier otro ciudadano y, por tanto, no desencadenaría tales efectos.
A la vista de todo ello y de conformidad con lo establecido en el artículo 29, apartado 1, de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, se formula la siguiente

RESOLUCIÓN

RECORDATORIO del deber legal de observar el contenido de lo dispuesto en los artículos 7, 73.2 y 75 del Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de Marzo, por el que se aprueba el texto articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, que respectivamente regulan las competencias municipales en materia de ordenación del tráfico, consideran actos de iniciación del procedimiento sancionador a las denuncias formuladas por los Agentes de la Autoridad encargados de la vigilancia del tráfico y notificadas en el acto al denunciado y atribuyen valor probatorio a las denuncias de tales agentes.

RECOMENDACIÓN 1:de que, en lo sucesivo, para evitar confusiones y vicios en la tramitación del procedimiento sancionador, ese Ayuntamiento deje de entregar sus propios boletines de denuncia a losagentes de la Guardia Civil que, en todo caso, podrán presentar sus denuncias voluntarias por posibles infracciones en vías urbanas ante el Ayuntamiento a través del medio que estimen más conveniente, pero absteniéndose de notificárselas, como si de agentes de la Policía Local se tratara, directamente a los ciudadanos y firmadas por ellos.

RECOMENDACIÓN 2: de que, a través del procedimiento que resulte procedente, se deje sin efecto la sanción impuesta al reclamante, toda vez que el procedimiento sancionador no fue iniciado por la Administración municipal competente para ello.

José Chamizo de la Rubia
Defensor del Pueblo Andaluz


Reyes Católicos, 21 - 41001 SEVILLA (ESPAÑA) \\ Tlf. 954 21 21 21\\ defensor@defensor-and.es

Tráfico está decidido a imponer a los ciclistas el uso del casco en ciudad


Los golpes en la cabeza provocaron el 20% de los muertos y heridos en bicicleta

Las asociaciones de usuarios tildan la imposición de “desproporcionada”


“Es el primer día que llevo casco. Lo veo ridículo”. Esta es una de las reacciones que recogió EL PAÍS el 2 de septiembre de 1992, un día después de que entrara en vigor la obligación de que los usuarios de ciclomotores llevaran casco. “La historia de la seguridad vial está plagada de este dilema: cinturón de seguridad delante, cinturón de seguridad detrás, casco de motocicleta, casco de ciclomotor… No hay una sola medida de prevención que haya sido recibida favorablemente por todo el mundo”, estima la directora general de Tráfico, María Seguí. Y la polémica sobre la obligatoriedad o no del casco para ciclistas en zona urbana no está libre de controversia, hasta tal punto que, según fuentes de Tráfico es, junto a la subida de la velocidad a 130 kilómetros por hora en ciertos tramos, el principal escollo para la aprobación consensuada del nuevo Reglamento General de Circulación.
El borrador, que Tráfico ya ha enviado a los miembros del Consejo de Seguridad Vial, recoge la imposición de que los ciclistas usen casco cuando circulan por ciudad, una norma que ya ha suscitado el rechazo unánime, no solo de las asociaciones ciclistas sino de todas las fuerzas políticas en la ciudad de Barcelona. Sin embargo, según datos cruzados de las policías locales y la Guardia Civil, el 20% de los ciclistas muertos y heridos, en ciudad y en carretera, lo son por una lesión craneal, aunque los informes no especifican cuántos no llevaban casco.

A favor

  • El casco reduce tanto las lesiones craneales como su gravedad.
  • Si la medida es voluntaria, solo usarán el casco "los convencidos". El resto sigue en peligro.
  •  Aunque el número de fallecidos no es alto, sí lo es el de heridos.
  • Hay estudios que demuestran que la obligatoriedad del casco reduce el número de lesionados craneales y no incide en una disminución del uso de la bicicleta.
“La evidencia en la utilidad del casco para reducir la probabilidad de lesión craneal es incuestionable, hay más de 150 artículos científicos al respecto y eso no lo va criticar ninguna asociación ciclista”, defiende la directora. Y, efectivamente, el problema no reside en la utilidad o no del casco sino en la exigencia de llevarlo. Seguí apuesta claramente por establecer su uso por ley: “Cuando tú pones una medida voluntaria, se protege aquel que es más consciente. Y, por pura definición, es el que menos probabilidad tenía de tener un accidente”.
Pero las asociaciones ciclistas creen que el mensaje que envía Tráfico, en el momento de auge de la bicicleta, es que este tipo de vehículo es peligroso, cuando las cifras, aseguran, demuestran lo contrario. “Hay un promedio de 15 muertos anuales —en 2011, el último año con cifras consolidadas, fallecieron 12 ciclistas en ciudad—, por lo que es una medida totalmente desproporcionada, que frena la expansión ciclista", considera Manuel Martín, director técnico de ConBici. Según el Barómetro Anual de la Bicicleta, unos tres millones de personas usan en España este vehículo casi a diario. “La normalidad en el uso la bicicleta se verá afectada por la imposición del casco”, sostiene Martín. La comodidad o la estética son, según reconoce, dos de los factores. “Piensa en una mujer que acaba de salir de la peluquería y se lo tiene que poner”, continúa. Además, en el resto de Europa, según apuntan desde la Asociación de Ciclistas Profesionales, “no es obligatorio el uso del casco”.

En contra

  • La implantación del casco provocará una disminución del uso de la bicicleta, según un estudio neozelandés.
  • En el resto de Europa no es obligatorio usar el casco.
  • La imposición del uso del casco envía un mensaje de peligrosidad sobre el uso de la bicicleta, pero la media de fallecidos anuales es de 15 personas.
  • El casco afectará a la normalidad del uso de la bicicleta porque puede llegar a resultar incómodo y poco estético.
El director de ConBici tilda la imposición de “paternalista” y recuerda que “unas 300 personas pierden la vida al año por un ahogamiento pero no es obligatorio llevar chalecos salvavidas en los pantanos”. “Si la Dirección General de Tráfico está tan preocupada por velar por la salud de todos los ciudadanos, debería empezar por poner casco obligatorio a los ocupantes de los coches, que suman al año unas 5.000 víctimas entre heridos y fallecidos, muchos por politraumatismos craneoencefálicos”, añade.
Sin embargo, estas cifras, protesta María Seguí, “son incompletas porque son las mismas que las de la DGT y, por ley, solo se recogen los incidentes donde hay implicado un vehículo motorizado”. La máxima responsable de Tráfico admite que la cifra de víctimas mortales no es elevada. “Al ciclista, lo que realmente le mata es la velocidad de los vehículos, y de ahí la importancia de reducir la velocidad en ciudad con el nuevo código de circulación [a 30 en calles con un solo carril y sentido único o con un carril por sentido de circulación, y a 20 en las calles con una sola calzada y una acera]”. “Esa es la principal ayuda al ciclista”, apostilla.
Son los heridos, sin embargo, lo que más le preocupa. En 2011, hubo 285 ciclistas que resultaron heridos graves en ciudad, la cifra más alta desde 1997. “Las lesiones cerebrales son un mal silente en España”, insiste Seguí, que subraya que el casco ayuda a reducirlas tanto en número como en gravedad. Y arroja las cifras generales de siniestralidad de 2012: 5.600 lesionados cerebrales y más de 200 lesionados medulares. “¿Voy a promover un medio que me puede resultar en más lesionados craneales cuando tengo una herramienta que sé que es efectiva reduciendo esa lesión?”, se pregunta.
Pero los ciclistas argumentan que Interior y la DGT “legislan por percepciones”. “No tienen estudios hechos”, considera Manuel Martín, que sí alude a un estudio: “En Nueva Zelanda se demostró que el uso de la bicicleta cayó en un 30% tras la imposición del casco”, recuerda. Seguí conoce este estudio: “Es cierto, pero se hizo en el periodo inmediato a la aprobación de la ley, nadie ha seguido a más largo plazo qué sucede con eso y quien es un convencido de la bicicleta, tarde o temprano vuelve”.
Sin embargo, sí existen estudios científicos que avalan no solo la eficacia del casco como protección sino la efectividad de implantar la medida por ley. El Cochrane, una red internacional especializada en la elaboración de informes sobre recomendaciones de salud pública, concluye que la implantación por ley del uso del casco para ciclistas en ciudad es “efectiva en la reducción de lesiones craneales”.
Llega a resultados similares otro estudio canadiense publicado en la revista Injury Prevention, que, si bien alude al estudio neozelandés sobre la disminución de ciclistas, asegura no haber encontrado en su análisis “una reducción significativa del uso de la bicicleta” durante la implantación de una ley similar en Canadá. María Seguí se muestra contundente sobre la implantación de la normativa: “Si me quieren tirar tomates que me los tiren”.

Barómetro

  • En España, alrededor de tres millones de personas usan la bicicleta casi a diario, y a 15,5 millones con alguna frecuencia, según el Barómetro Anual de la Bicicleta.
  • En 2011 murieron 49 ciclistas, 37 en vía interurbana y 12 en vía urbana.
  • En 2011, resultaron heridos graves 589 ciclistas, 304 en vía interurbana y 285 en vía urbana.
  • Un golpe en la cabeza provocó el 20% de heridos y muertos entre los usuarios de la bicicleta.


jueves, 11 de abril de 2013

Un millón de conductores extranjeros residentes en España tendrá que renovar su carnet a partir del próximo 19 de enero

Alrededor de un millón de conductores extranjeros residentes en España tendrán que renovar su permiso de conducir en los mismos plazos que los conductores nacionales (a partir de los dos años en que adquieran la residencia en territorio nacional), es decir cada 5 o 10 años en función de la edad del conductor.

La nueva Directiva sobre el permiso de conducción permite a los países miembros de la UE establecer periodos de vigencia limitados a los titulares de permisos que actualmente no tienen fecha de caducidad y se les obliga a renovarlos en las mismas condiciones que los conductores nacionales a partir de los dos años en que adquieran la residencia en su territorio.

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En el caso de España, que era de los pocos países de la UE que exigían renovar el permiso cada 10 ó cada 5 años, dependiendo de la edad del conductor, la medida afectará a más de un millón de conductores comunitarios (especialmente rumanos, búlgaros, italianos, portugueses, alemanes, franceses e ingleses) que mayoritariamente residen en Cataluña (18%), Madrid (16%), Andalucía (15%), Valencia (14%), Canarias (6%) y Baleares (5%).

En España hay censados unos dos millones de residentes comunitarios (1.999.603) mayores de 16 años, que potencialmente pueden tener un permiso de conducir. De ellos, aproximadamente la mitad son conductores con permisos de conducir en los que no figura ninguna fecha de caducidad, porque en los paises de origen donde se obtuvieron se otorgaron “de por vida” o por periodos de tiempo tan amplios que casi puede decirse tienen una vigencia “ilimitada”. Este es el caso de los permisos expedidos a conductores franceses o alemanes, que no tienen fecha de caducidad, o el de los ingleses o noruegos, con vigencia hasta que el conductor cumple los 70 o 100 años, respectivamente.

Los automovilistas extranjeros que hasta ahora vivían “despreocupados” en España sobre la obligación de renovar su carné, deberán renovarlo de acuerdo con la nueva Directiva sobre el permiso de conducción, que permite a los países miembros de la Unión Europea establecer periodos de vigencia de permisos que actualmente no tienen fecha de caducidad, obligando a sus titulares a renovarlos en las mismas condiciones que los conductores españoles.

A partir del 19 de enero, todos los conductores renovarán su carnet
Sin embargo, a partir del próximo 19 de enero esta situación cambia ya que con independencia del pais comunitario donde lo hayan obtenido y del periodo de vigencia por el que se les haya otorgado, todos los conductores tendrán que renovar su permiso de conducir en los mismos plazos, de acuerdo con la nueva Directiva sobre el permiso de conducción que permite a los países miembros de la UE establecer periodos de vigencia a carnets que actualmente no tienen fecha de caducidad, obligando a sus titulares a renovarlos en las mismas condiciones que los conductores nacionales a partir de los dos años en que adquieran la residencia en su territorio.
 
Trámites idénticos a los de cualquier conductor español
Los trámites que deberán realizar los conductores extranjeros son idénticos a los de los nacionales. Es decir, cada 10 ó cada 5 años -dependiendo de si se tiene más o menos de 65 años-, deben acudir a un centro de reconocimiento médico autorizado aportando una fotografía para renovar su carné, con la única particularidad de que conservarán en su poder el permiso de conducir original expedido en su país de origen.
A partir de ese momento, Tráfico les dará de alta en el censo de conductores de España y el conductor quedará sometido a los mismos plazos de renovación del carnet y al régimen de puntos que cualquier otro conductor español.
 
Alternativas opcionales
Si bien la renovación del permiso de conducir va a ser obligatoria para todos los conductores comunitarios a partir de los dos años en que adquieran su residencia en España, pueden solicitar voluntariamente antes de esos dos años, si lo desean, el canje de su permiso de conducir comunitario por el equivalente español.
La ventaja que tiene esta opción es que Tráfico les va a expedir un permiso de conducir español por un periodo de 10 ó 5 años -dependiendo de si el conductor tiene más o menos de 65 años-, sin necesidad del reconocimiento médico. Sin embargo, en este caso el permiso original a canjear sí hay que entregárselo a Tráfico para que lo remita a las autoridades del país de expedición.
 
Campaña de AEA para evitar multas de 200€
Dado que son cientos de miles los conductores extranjeros residentes en nuestro país los que desconocen la nueva normativa que entrará en vigor a partir del próximo 19 de enero, AEA ha iniciado una campaña de información dirigida a los conductores extranjeros residentes en España a través de su página web www.aeaclub.org, a fin de evitarles sanciones de 200€ que la DGT está imponiendo a quienes circulan sin haber renovado su permiso.
Igualmente, en los próximos días se dirigirá a todas la embajadas y servicios consulares de la UE en España, para que puedan informar a tiempo a sus ciudadanos de esta nueva normativa.

CUADRO VIGENCIA DE ALGUNOS PERMISOS DE CONDUCIR EUROPEOS
(Motos y vehículos de turismo)
PAIS VIGENCIA
BÉLGICA
Ilimitada
SUECIA  Válido por 10 años
DINAMARCA  Válido hasta los 70 años. Después válido por 4, 3, 2 y 1 año hasta los 80 años
ALEMANIA  Ilimitada
GRECIA
Válido hasta los 65 años. Después válido por 3 años.
ESPAÑA Válido por 10 años hasta los 65 años. Después válido por 5 años.
ITALIA  Válido por 10 hasta los 50 años. Por 5 hasta los 70 y por 3 con más de 70 años.
LUXEMBURGO Válido hasta los 50 años. Después por 10 años entre 51 y 70;por 3 entre 71 y 80. Más por 1.
PAISES BAJOS  Válido por 10 años hasta los 70 años. Después válido por 5 años
AUSTRIA
Válido por 100 años.
PORTUGAL
Válido hasta los 65 años. Por 5 hasta los 70 y por 2 con más de 70 años.
FINLANDIA  Válido por 2 años (conductor novel). Después valido hasta los 70 años.
REINO UNIDO 
Válido hasta los 70 años. (Permiso plastificado válido por 10 años).
NORUEGA  Válido hasta los 100 años.

martes, 9 de abril de 2013

I Jornadas Técnicas de Educación Vial en Andalucía.‏

I Jornada Técnica de Educación Vial a celebrar en la sede de la Escuela de Seguridad Pública de Andalucía el próximo 24 de Abril. 


Dentro de las posibilidades de actividades que abre el Plan de Formación de la Escuela de Seguridad Publica de Andalucía (ESPA), aprobado para 2013, se va a celebrar una Jornadas Técnica de Educación Vial. 

Esta Jornada Técnica será una colaboración entre la ESPA y la Asociación de Técnicos en Educación y Seguridad Vial de Andalucía (ATESVAN), integrada en la Federación Estatal de Técnicos de Educación Vial (FETEVI).

Estas jornadas quieren favorecer el intercambio de técnicas de trabajo en educación vial, entre los policías locales y entre todos los profesionales que se dedican a promover la educación vial en Andalucía. 

La ESPA quiere ser punto de encuentro para quienes trabajan con el objetivo de sensibilizar a la ciudadanía sobre los problemas de la siniestralidad vial, y la búsqueda de soluciones a los mismos impulsando la participación y el fomento de actitudes responsables de los ciudadanos, en todos los tramos de edad, desde la infancia a los mayores.

La Jornada Técnica tendrá lugar el próximo 24 de abril, en sesiones de mañana y tarde en las instalaciones de la ESPA en Aznalcázar. 

La DGT enviará cartas a los titulares de vehículos sin ITV con denuncias de 200 a 500 €‏

La Dirección General de Tráfico enviará en los próximos días una carta informativa a 2.462 titulares de vehículos en la que se les recuerda que un vehículo de su propiedad ha sido detectado circulando sin haber superado la correspondiente Inspección Técnica de Vehículos (ITV), bien porque no haya acudido a realizarla o porque habiéndola realizado, dicha inspección resultó desfavorable
Este aviso informativo se enmarca dentro de una serie de acciones de la DGT para intentar reducir los accidentes de tráfico, ya que un adecuado mantenimiento del vehículo es muy importante para garantizar la seguridad de las personas y reducir la posibilidad de sufrir o provocar un accidente de tráfico con consecuencias mortales o lesivas.

Por este motivo, durante la mañana del pasado día 26 de marzo se realizó un muestreo de vigilancia y control en diferentes puntos de carreteras españolas. Se verificaron 40.000 vehículos, a través de medios de control y de monitorización instalados en las carreteras, de modo que mediante la lectura de sus matrículas se comprobabó en el Registro General de Vehículos si dichos vehículos habían superado la inspección técnica correspondiente y obligatoria que deben cumplir los titulares de los vehículos para asegurar que los mismos cumplen con los estándares adecuados de conservación y seguridad.

De ese total de vehículos controlados, 2.462 (6,2%) no habían pasado la ITV o circulaban con la revisión de la ITV con resultado desfavorable, es decir, que en el momento de monitorizarlos estaban inhabilitados para circular por las vías públicas, excepto para trasladarlo al taller para su reparación o para acudir a la estación ITV y someterse de nuevo a la comprobación de que se han subsanado los defectos que dieron lugar al resultado negativo.

DATOS

VEHICULOS CONTROLADOS
40.000
CADUCADAS (C)
2.227
DESFAVORABLES (D)
172
DESFAVORABLE CADUCADA (DC)
62
NEGATIVA (N)
1
Total sin ITV
2.462
  • (C) CADUCADA: Aquellos vehículos que no han acudido a pasar la ITV en plazo.
  • (D) DESFAVORABLE: Aquellos vehículos que se han sometido a la ITV, no la han superado y, disponiendo de un máximo de dos meses para subsanar las deficiencias detectadas por la estación, se encuentran aún dentro de ese plazo.
  • (DC) DESFAVORABLE CADUCADA: Aquellos vehículos que han superado el periodo de los dos meses para subsanar su situación de desfavorable sin haberlo conseguido.
  • (N) NEGATIVA: Aquellos vehículos que han acudido a pasar la ITV y que el resultado de la misma ha sido  NEGATIVA.
CARTAS INFORMATIVAS


A los titulares de los vehículos que reciban la carta por no haber realizado la inspección técnica se les informará de que si en los próximos días no consta en el Registro de Vehículos de la Dirección General de Tráfico que dicho vehículo ha superado la mencionada inspección, se procederá a denunciarle por la comisión de una infracción grave, con una sanción de 200 euros.

En el caso de los vehículos detectados con la ITV desfavorable, se informará a sus titulares que si transcurridos dos meses desde el día que consta en el Registro de Vehículos el resultado desfavorable de dicha inspección, no ha procedido a subsanar y volver a presentar dicho vehículo a revisión, la estación ITV correspondiente remitirá la documentación de su vehículo a la Jefatura Provincial de Tráfico proponiendo la baja de su vehículo y se le abrirá procedimiento sancionador por infracción muy grave, sancionado con una multa de 500 euros.

Recibir cualquiera de estas cartas, no justifica ante los agentes de tráfico no haber pasado la correspondiente ITV y no anula las sanciones ya impuestas por este concepto.

Resultados de la Inspección
Cuando un vehículo acude a realizar la correspondiente inspección técnica, los resultados obtenidos pueden ser:
  • Favorable sin defectos
  • Favorable con defectos leves
  • Desfavorable
  • Negativa.
En el caso de que la inspección sea favorable con defectos leves, el propietario del vehículo debe corregirlos, pero no tiene la obligación de volver a la estación para comprobar la subsanación de dichos defectos.
Por tanto, el resultado de favorable sin defectos y favorable con defectos leves permite que el vehículo pueda circular con normalidad hasta que vuelva a caducar la inspección.

En el caso de que la inspección sea desfavorable por haber detectado en el vehículo defectos graves, el titular del mismo está obligado a repararlo y volver a la estación de ITV donde pasó la primera, en el plazo de dos meses, para comprobar la subsanación de dichos defectos.

En el caso de diagnosticarse defectos muy graves, la inspección se considera negativa y el vehículo no está autorizado a abandonar la estación de ITV por medios propios, sino que tendrá que hacerlo transportado por una grúa hasta el lugar de reparación y volver para comprobar la subsanación de los defectos.

¿QUÉ DICE LA NORMATIVA?


La Inspección Técnica de Vehículos viene regulada por la siguiente legislación:

Reglamento General de Vehículos. Artículo 10.1: “Los vehículos matriculados o puestos en circulación deberán someterse a inspección técnica en una de las Estaciones de Inspección Técnica de Vehículos al efecto autorizadas por el órgano competente en materia de Industria en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se establecen en la reglamentación que se recoge en el anexo I del reglamento.
La inspección técnica, una vez comprobada la identificación del vehículo, versará sobre las condiciones del vehículo relativas a seguridad vial, protección del medio ambiente, inscripciones reglamentarias, reformas y, en su caso, vigencia de los certificados para el transporte de mercancías peligrosas y perecederas”.

Ley de Seguridad Vial (RD 339/1990). Artículo 61.3: “Los vehículos a motor, los ciclomotores y los remolques de peso máximo superior al que reglamentariamente se determine, tendrán documentadas sus características técnicas esenciales en el certificado oficial correspondiente, en el que se harán constar las reformas que se autoricen y la verificación de su estado de servicio y mantenimiento en la forma que se disponga reglamentariamente”.
En este sentido, el artículo 65.4.o se establece como infracción grave “circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas reglamentariamente establecidas……, así como las infracciones relativas a las normas que regulan la inspección técnica de los vehículos” Dicha infracción tiene una sanción económica de 200 euros.
Además, el artículo 65.4.ll establece como infracción muy grave “circular con un vehículo que incumpla las condiciones técnicas que afectan gravemente a la seguridad vial”. Dicha infracción tiene una sanción de 500 euros”.

RD 2042/1994 de 14 de octubre por el que se regula la ITV.
El artículo 6 establece la frecuencia con la que se tiene que realizar la inspección técnica de los vehículos. A continuación se muestra la frecuencia los vehículos más habituales en carretera.


EXENTO
BIENAL
ANUAL
SEMESTRAL
Motocicletas
Hasta  4 años de antigüedad.
Más de 4 años de antigüedad


Ciclomotores de dos ruedas
Hasta 3 años.
Más de 3 años


Vehículos de uso privado dedicados al transporte de personas, con capacidad hasta nueve plazas, incluido el conductor, autocaravanas y vehículos vivienda
Hasta 4 años de antigüedad
Más de 4 años de antigüedad
Más de 10 años de antigüedad

Vehículos de servicio público dedicados al transporte de personas, incluido el transporte escolar, con o sin aparato taxímetro, con capacidad de hasta nueve plazas, incluido el conductor.


Hasta 5 años de antigüedad
Más de 5 años de  antigüedad
Vehículos dedicados al transporte de personasincluido el transporte escolar y de menores, con capacidad para diez o más plazas, incluido el conductor.


Hasta 5 años de antigüedad
Más de 5 años de  antigüedad
Furgonetas y camiones dedicados al transporte de mercancías o cosas de masa máxima autorizada menor o igual a 3,5 Tm.
Hasta 2 años de antigüedad
De 2 a 6 años de antigüedad
De 6 a 10 años de antigüedad
Más de 10 años de antigüedad
Camiones dedicados al transporte de mercancías o cosas, de masa máxima autorizada mayor de 3,5 Tm.


Hasta  10 años de antigüedad
Más de 10 años de antigüedad
Vehículos de servicio de alquiler
Hasta 2años de antigüedad

De 2 a 5 años de antigüedad
Más de 5 años de  antigüedad

El artículo 9 establece que “en caso de incumplimiento en materia de inspección de este Real Decreto, los agentes de la autoridad encargados de la vigilancia del tráfico, sin perjuicio de la denuncia, que habrán de formular por las infracciones correspondientes, intervendrán el permiso o licencia de circulación del vehículo, entregando en su sustitución un volante en el que se refleje al menos la matrícula, la fecha de la primera matriculación y servicio que presta, concediéndosele al titular del vehículo un plazo de diez días, con el único objetivo de continuar el viaje y proceder a su traslado para someterse a la inspección técnica, y si transcurriese el plazo indicado sin que se haya justificado haber presentado el vehículo a la citada inspección, se acordará por el órgano competente que tramita la denuncia el precintado del mencionado vehículo”. No obstante, la DGT estableció mediante la Instrucción 10/V-80 S-13, la NO INTERVENCIÓN del permiso de circulación por los agentes, a partir de Mayo de 2010. 

LA SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS Y LA OMS

La importancia de la seguridad del vehículo es tal que la Organización Mundial de la Salud, en el Decenio para la  Seguridad Vial 2011-2020 establece la Seguridad en los vehículos, como uno de los cinco pilares básicos para reducir los fallecidos y heridos en accidentes de tráfico.

Entre las medidas que propone a los gobiernos de los países firmantes de dicho Decenio para que incluyan en sus políticas de seguridad vial destacan las referidas a la modernización del parque automovilístico, al correcto mantenimiento de los vehículos, a la aplicación de normativa que obligue a la instalación de determinados dispositivos y al cumplimiento de la misma.

Fuente | www.dgt.es